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permitidos.

      • El régimen de seguros, que debe incluir las clases de pólizas que el concesionario debe contratar, con una descripción precisa de las coberturas correspondientes.

      • El régimen de responsabilidad civil del concesionario.³⁸

      • Los aspectos socioambientales de la concesión, que incluyen la responsabilidad ambiental, los pasivos ambientales, el estudio de impacto ambiental, la gestión socioambiental y los informes ambientales.

      • Las relaciones con los socios, los terceros y el personal.

      • Las competencias administrativas, que deben contemplar las facultades del regulador —sea Ositrán o la autoridad portuaria correspondiente cuando se trata de concesiones de terminales portuarios de alcance regional—, entre ellas: la potestad de supervisión del contrato, la potestad sancionadora y el aporte por regulación.

      • Lo concerniente a la caducidad de la concesión: las causales de caducidad, el procedimiento para las subsanaciones, el valor del intangible, el procedimiento general de liquidación, las inversiones complementarias, los efectos de la caducidad, los procedimientos, y las reglas especiales de liquidación del contrato de concesión.

      • El régimen de solución de controversias, que debe contemplar: la legislación aplicable, los criterios de interpretación, la renuncia a las reclamaciones diplomáticas, el trato directo, el arbitraje y las reglas procedimentales comunes.

      • Lo relacionado con las modificaciones al contrato de concesión, mediante la negociación y suscripción de adendas al contrato.

      • La fuerza mayor, las penalidades.

      • Los domicilios de las partes.

      Los contratos de concesión de infraestructura portuaria celebrados por el Estado peruano han ido perfeccionándose a la luz de las innovaciones normativas y de un mayor conocimiento de la materia por parte de los organismos públicos que intervienen en los procesos de concesión.

      Es válido señalar que todos los contratos de concesión suscritos hasta la fecha, tienen aspectos comunes y, también, sus propias particularidades, estas últimas en función de la clase de instalación portuaria objeto del contrato. Así, con algunos matices, el contrato relativo a un terminal portuario especializado en carga contenedorizada³⁹ diferirá, en algunos aspectos, del contrato vinculado con un terminal portuario multipropósito o polivalente.⁴⁰ Asimismo, existen diferencias entre los contratos de concesión autosostenibles⁴¹ y los contratos de concesión cofinanciados.⁴²

      Más adelante se verán algunos detalles de los exitosos procesos de concesión en el puerto del Callao.

       7. Los servicios portuarios básicos y los modelos de gestión en el Sistema Portuario Nacional (SPN)

      En la actualidad, en el SPN se da el fenómeno de la coexistencia de los modelos de gestión multioperador y monooperador en la provisión de los servicios portuarios.⁴³ Esta singularidad guarda relación con la presencia de los modelos de gestión toolport y landlordport en los puertos y terminales portuarios del SPN.

      La coexistencia de los modelos mencionados se debe, en parte, a que el SPN está inmerso en un proceso de modernización en el que es cada vez mayor la presencia de la inversión privada en la explotación de las infraestructuras portuarias. Este proceso lleva generalmente a la suscripción de contratos de concesión enmarcados en APP, en los cuales al concesionario —administrador portuario— se le otorga la facultad de integrar verticalmente —monooperación— algunos servicios portuarios básicos, entre ellos la estiba y la desestiba.

      En el SPN, específicamente en el puerto del Callao y en el de Paita, en los últimos cincuenta años, se pasó del modelo public serviceport al toolport y, finalmente, al modelo landlordport. Esta sucesión histórica guarda relación con los modelos económicos que han imperado en Sudamérica. Por ejemplo, el modelo cepalino —auspiciado por Raúl Prebsich—, de sustitución de importaciones y crecimiento hacia adentro, que primó desde los años sesenta hasta comienzos de los años noventa del siglo pasado, coincide con el modelo public serviceport; y el llamado Consenso de Washington, de los años noventa —que auspiciaron los organismos financieros internacionales con sede en esa ciudad—, que aplicó esquemas de apertura económica, coincide con los modelos toolport y landlorport.

      Se puede afirmar que en aquellos terminales portuarios de uso público, actualmente administrados por ENAPU,⁴⁴ se da el modelo de gestión toolport—multioperador—, mientras que en los terminales portuarios concesionados, como el Terminal de Contenedores Muelle Sur o el Terminal Norte Multipropósito, en el puerto del Callao, y el Terminal Portuario de Paita, se dan los modelos de gestión landlord—monooperador.

      La LSPN, como se ha señalado, fue modificada por el D. Leg. 1022. El contenido de la LSPN —tanto en su origen como en su reforma— es respetuoso del principio de legalidad; de ahí que guarde coherencia con el ordenamiento legislativo peruano, no vulnere normas constitucionales, y sus normas sean consistentes con los lineamientos de política portuaria nacional y con las prácticas propias de la gestión portuaria internacional.

      La integración vertical en la prestación de los servicios portuarios básicos —monooperación— ya se encontraba contemplada en el párrafo 11.3 del artículo 11 de la Ley 27943, y ha sido reiterada y profundizada en la nueva redacción del citado párrafo 11.3, contenida en el D. Leg. 1022, a lo que es oportuno agregar que también se ha incorporado en la nueva redacción del párrafo 10.2 del artículo 10, recogida en el mismo decreto legislativo. Esta cuestión la mencionamos cuando comentamos la modificación de la LSPN, en el subcapítulo 4 de este ensayo.

      Conviene precisar que la integración vertical en la prestación de servicios portuarios básicos, de acuerdo con el ordenamiento legal sobre la materia vigente en el Perú, no constituye per se una conducta anticompetitiva o restrictiva de la libre competencia. En este orden de ideas, los aludidos párrafos 10.2 y 11.3 de la LSPN,⁴⁵ en su versión modificada, no vulneran el artículo 61⁴⁶ de la Constitución Política del Perú ni la Decisión 608 de la Comisión de la Comunidad Andina —que aprueba las Normas para la protección y promoción de la libre competencia en la Comunidad Andina—, como tampoco transgreden el D. Leg. 1034 —Ley de Represión de Conductas Anticompetitivas—, que derogó el D. Leg. 701.

      Como se indicó, los contratos de concesión de los terminales portuarios del Callao y del Terminal Portuario de Paita contemplan la integración vertical de algunos servicios portuarios básicos, y esa estipulación se basó en el aludido párrafo 11.3 del artículo 11 de la LSPN y en el bloque de normas sobre competencia antes mencionadas, y dichos procesos de concesión bajo un modelo monooperador no han recibido cuestionamientos basados en alguna conducta anticompetitiva.

      En el modelo landlord y en la integración vertical en la provisión de servicios no existe el riesgo de encarecimiento de las tarifas portuarias o de prácticas anticompetitivas, pues en el Perú se cuenta con un organismo regulador suficientemente sólido, como Ositrán, y con la APN, entidades que evitarían distorsiones en los costos tarifarios y en los accesos a las facilidades esenciales, o alteraciones en la calidad de los servicios que el concesionario se ha obligado a prestar.

      La integración —o concentración— vertical de los servicios portuarios básicos, como se anotó, no conlleva necesariamente conductas anticompetitivas, ya que ella es consustancial con las modernas tendencias en la gestión portuaria en el mundo. En esa línea, el profesor Enrico Musso, de la Universidad de Génova, sostiene:

      Las innovaciones de gestión y financiación se aúnan de esta manera hacia una tendencia y un diseño histórico-político más general de reducción de la esfera de intervención pública de la economía, a través de procesos de liberalización del mercado y privatización de las empresas portuarias [...] que explican los importantes fenómenos de concentración vertical (entre terminales portuarias

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