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Derecho portuario. Группа авторов
Читать онлайн.Название Derecho portuario
Год выпуска 0
isbn 9789972454622
Автор произведения Группа авторов
Жанр Сделай Сам
Издательство Bookwire
Cualquier estudio que analice la responsabilidad en la manipulación portuaria de las mercancías debería contemplar los efectos jurídicos de la aplicación de las cláusulas Himalaya y, por consiguiente, las implicancias que tendría para el Perú la adopción de las Reglas de Hamburgo o de las nuevas Reglas de Róterdam —en reemplazo de las Reglas de La Haya—, cuyos regímenes de responsabilidad son más beneficiosos para países como el nuestro, cuya tradición “cargadora” está más enraizada que la “armatorial”. Esos estudios deberían determinar, también, si es conveniente que el Perú adhiera al mencionado Convenio de las Naciones Unidas sobre la responsabilidad de empresarios de terminales de transporte (no vigente aún) —que, con los auspicios de Uncitral, se aprobó en 1991—, o, de ser el caso, si conviene que sus normas sean incorporadas a nuestra legislación mediante la aprobación de normas nacionales, quizá vía una modificación de la LSPN.
9. La concesión del Terminal de Contenedores Muelle Sur en el puerto del Callao
Hasta antes de la construcción del Terminal de Contenedores Muelle Sur en el puerto del Callao, la infraestructura portuaria peruana de uso público era muy antigua; en promedio, tenía alrededor de cuarenta años, y los equipos portuarios eran, en algunos casos, obsoletos o simplemente inexistentes. El puerto del Callao llegó a movilizar poco más de un millón de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) sin contar con grúas pórtico de muelle y de patio.
La falta de infraestructuras y equipamientos adecuados fue una de las causas —si no la principal— para que un puerto estratégicamente ubicado en el centro del corredor del Pacífico sur no se convirtiera en un punto de atraque atractivo en Sudamérica.
Un esquema landlord-monooperador, como el adoptado por los países que tienen los puertos más competitivos y eficientes del mundo, apunta a incentivar la competencia y a concesionar los terminales portuarios a operadores privados especializados. Es un dato comprobable que incentivar la competencia intraportuaria53 beneficia a los usuarios —consumidores—, pues una parte importante en la estructura del precio de los productos, como se mencionó, concierne a los costos logísticos, entre ellos, los portuarios. Como se ha apuntado, contar con acuerdos comerciales vigentes con distintos países ha hecho que el costo de los aranceles prácticamente se haya diluido, y ahora los costos de mayor impacto son los que atañen a los fletes y las tarifas portuarias. De allí que contar con terminales modernos que ofrezcan tarifas razonables y en los que la carga rote rápidamente por estar bien equipados y tener capacidad de recibir buques de mayor tamaño, es determinante en el precio de los productos, pues los buques, al tener una estancia más reducida en el puerto, pasan más tiempo en el mar navegando y trasladando mercancías —produciendo—; y si a ello se agregan economías de escala asociadas al tamaño del buque, se obtiene un beneficio enorme para el comercio exterior e interior y, por consiguiente, para los consumidores.
La modernización del puerto del Callao busca colocarlo como el principal puerto de la costa oeste de Sudamérica en la movilización de carga contenedorizada y como un hub subregional,54 en lo que se puede afirmar que constituye una política de Estado de particular importancia para el desarrollo del Perú. Convertir el puerto del Callao en el más importante del corredor del Pacífico sur sudamericano supone colocarlo por encima de los puertos de Valparaíso y San Antonio en Chile, Guayaquil en Ecuador y Buenaventura en Colombia. Este hecho es de especial trascendencia para el país, tanto geopolítica como económicamente, pues tanto la reducción de los costos logísticos como la modernización portuaria —mediante la construcción de nuevas infraestructuras y la dotación de equipamiento—, más la posición estratégica del puerto del Callao, facilitarían su consolidación como el puerto hub de este lado del Pacífico sur.
Mediante Resolución Suprema 136-2005-EF se ratificó el acuerdo de Proinversión que aprobó el Plan de Promoción de la Inversión Privada del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao - Zona Sur.
En setiembre del 2005, el Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos aprobó las Bases del Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao - Zona Sur. En octubre del mismo año, el directorio de la APN emitió opinión favorable sobre esas bases, las que, por acuerdo del consejo directivo de Proinversión del mes siguiente, fueron finalmente aprobadas.
El 19 de junio del 2006 fue la fecha señalada para el otorgamiento de la buena pro, en un proceso que contó con la participación de postores de primer nivel, como el Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (integrado por P&O Dover y Uniport S. A.), la empresa IIHC (filial del Grupo Hutchinson, de Hong Kong), el Consorcio Dragados Ransa (integrado por Dragados SPL y Ransa Comercial S. A.), SSA Panamá Inc., el Consorcio MTC Puertos Perú (integrado por MTC Holdings, Inversiones Portuarias S. A., Odebrecht Investimentos em Infraestructura Ltda.), la Constructora Norberto Odebrecht S. A., Maersk (Dinamarca) y la Internacional Container Terminal Services Inc.55.
El Consorcio Terminal Internacional de Contenedores del Callao (CTIC)56 fue el que al final se adjudicó la buena pro. En el proceso licitatorio, CTIC empató en su propuesta tarifaria para el movimiento de contenedores de 20 y 40 pies con el Consorcio Dragados Ransa y la Internacional Container Terminal Services Inc., lo que motivó la apertura de un segundo sobre que contenía la propuesta de inversión complementaria para obras en beneficio del resto del puerto del Callao. Mientras CTIC comprometió una inversión de 144 millones de dólares, sus competidoras ofrecieron bastante menos, lo que, naturalmente, inclinó la balanza en su favor. Finalmente, CTIC invertirá cerca de 473 millones de dólares para obras de infraestructura y equipamiento del Muelle Sur,57 además de los 144 millones de dólares complementarios.
La Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (Adepsep) calcula que la construcción y operación del Muelle Sur permitirá reducir los sobrecostos portuarios en aproximadamente 217 millones de dólares anuales, gracias a las ganancias en eficiencia del puerto del Callao.58
Por su parte, Proinversión estima que la concesión del Muelle Sur permitirá una reducción de costos —por menores tarifas— de 200 millones de dólares anuales y una eliminación de 180 millones de dólares anuales por concepto de sobrecostos.59 También sostiene dicha entidad que las tarifas ofertadas por CTIC son significativamente menores a las que actualmente se cobran a través de los operadores logísticos, y cita un estudio de Crecer, el cual calcula que el costo actual por movilizar un contenedor lleno bordea los 400 dólares, suma que con el Muelle Sur se reducirá a 90 dólares por contenedor de 20 pies, y a 135 dólares por contenedor de 40 pies.60
De acuerdo con lo estipulado en las bases del concurso de concesión, al inicio se ganarán 650 metros al mar, con lo que se contará con dos nuevos amarraderos. En una segunda etapa se tiene previsto expandir el Muelle Sur a 960 metros, para sumar un tercer amarradero; entonces se podrán atender buques post panamax con una capacidad mayor a los 6.000 TEU.61 Hasta antes de que el Terminal de Contenedores Muelle Sur iniciara sus operaciones, el puerto del Callao sólo tenía capacidad para atender buques de hasta 1.800 TEU, aproximadamente.
El Muelle Sur, en su primera etapa, tiene capacidad para atender —movilizar— aproximadamente 830.000 TEU; en un segundo momento —luego de las ampliaciones previstas— podrá atender 1.250.000 TEU, lo que permitirá soportar el crecimiento de nuestro comercio exterior en más del 100%. Asimismo, tras el desarrollo