ТОП просматриваемых книг сайта:
Derecho portuario. Группа авторов
Читать онлайн.Название Derecho portuario
Год выпуска 0
isbn 9789972454622
Автор произведения Группа авторов
Жанр Сделай Сам
Издательство Bookwire
Comprende la construcción de nuevo frente de atraque marginal, que unirá los actuales muelles centro 3 y 4 con 300 m de largo por 50 m de ancho, y la construcción de un área de respaldo para el patio de contenedores.
Dragado para contar en el muelle con una profundidad de – 14.00 m.
Adquisición e instalación de tres grúas pórtico post panamax y equipos para el patio de contenedores.
e) Etapa 5. Fase II-C: Construcción de nuevo muelle sobre los actuales muelle centro 4 y muelle norte
Esta etapa incluye la construcción de nuevo frente de atraque marginal, que unirá el actual muelle centro 4 y muelle norte con un amarradero de 314 m de largo por 50 m de ancho, y la construcción de un área de respaldo para el patio de contenedores.
Mejoramiento del actual patio de la zona centro.
Dragado para contar en el muelle con una profundidad de – 14.00 m.
Adquisición e instalación de tres grúas pórtico post panamax y equipos para el patio de contenedores, además de la construcción de nuevos silos o un sistema similar de almacenamiento para granos limpios.
f) Etapa 6 (opcional)
Esta etapa será desarrollada por opción de la sociedad concesionaria, para lo cual deberá comunicar su decisión en un plazo máximo de cinco años, contados a partir de la fecha de suscripción del contrato de concesión. En caso contrario, el área III del área de la concesión, excluyendo el área correspondiente al muelle de hidrocarburos cuya explotación y conservación seguirá siendo responsabilidad de la sociedad concesionaria, revertirá al concedente.
La etapa 6 comprende la construcción de un nuevo terminal de contenedores en la zona noroeste, de 400 m de largo, para la atención de buques post panamax, con cuatro grúas pórtico de muelle, y la construcción del patio de contenedores de 12 ha, acceso carretero al nuevo terminal de contenedores (zona noroeste) y un nuevo muelle de hidrocarburos con la reubicación de instalaciones de carga y descarga.
11. La desmilitarización de los puertos comerciales
En la actualidad, los puertos son considerados como nodos de intercambio modal y eslabones en la cadena logística de transportes. Ha quedado atrás considerarlos únicamente como lugares de refugio para los buques, o como puntos de carga y descarga de mercancías o de embarque y desembarque de pasajeros. Antiguamente, el puerto era una puerta de entrada a la ciudad, junto con las vías terrestres, y cuando no existían otros vehículos de transporte masivo que no fueran los buques, eran los principales accesos desde el exterior, tanto para pasajeros como para las mercancías.
El puerto seguro no solo debía proporcionar el abrigo necesario a las naos; debía estar bien protegido, con defensas suficientes para repeler el ataque de potencias extranjeras o piratas. Por esa razón, se fortificaron los puertos, se les rodeó de defensas de artillería, y a los militares formados en el mar se les dieron todas las atribuciones para custodiar el orden y la seguridad.
En efecto, los militares formados en el mar —es decir, los marinos de guerra— asumieron funciones de policía marítima y se les encargó, incluso, la reglamentación de las operaciones portuarias.
Los modos y medios de transporte, con el paso de los años, cambiaron, y surgieron nuevos modos y medios —vehículos— para transportar personas y cosas. Al tradicional modo marítimo se le sumaron el modo aéreo y el modo terrestre, con sus propios medios: las aeronaves y los camiones y los ferrocarriles.
Esa transformación modal tuvo repercusiones en el arte de la guerra. Ya no más el que dominaba el mar conseguía la victoria. Y si bien el dominio del aire ganó terreno, ningún Estado ribereño descuidó sus armadas; más bien, las han seguido dotando de recursos para renovar sus flotas y para que sus servidores vivan dignamente.
Como es dato conocido, el puerto comercial en el Perú y en todos los sistemas portuarios del mundo ha devenido en un negocio muy sofisticado, en el que la explotación de infraestructuras y la provisión de servicios públicos portuarios están muy asociadas con el crecimiento económico. Y es que todavía no hay en funcionamiento un vehículo que reemplace al buque en su capacidad para transportar mercancías, por lo que aún cerca del 90% del comercio mundial se moviliza a través del modo marítimo.
El puerto comercial no es el puerto de uso militar; el puerto comercial ya no tiene fortificaciones armadas en su interior. Por esa razón, el Real Felipe —con los cañones instalados en sus baluartes— y las baterías de tierra que defendieron y custodiaron el puerto del Callao el 2 de mayo de 1866, en estos tiempos lucen como edificios y piezas de museo. Así también, los buques mercantes que tocan los puertos comerciales no portan cañones ni misiles; son vehículos civiles que trasladan personas o mercancías de un lugar a otro.
La transformación en la forma como se concibe el puerto, que mutó del uso comercial y defensivo al uso exclusivamente comercial, estableció paralelamente un cambio drástico en la gestión. Frente a operadores portuarios globales muy potentes —que en la práctica funcionan como cualquier franquicia empresarial—, con presencia en todas las ciudades portuarias importantes, diversos gobiernos adoptaron políticas similares que, bajo distintas modalidades, tuvieron como objetivo empoderar entidades públicas de carácter civil que se encargaran de gestionar los puertos.
A hombres formados en el mar, en distintas profesiones y oficios, se les otorgó la responsabilidad de administrar organismos públicos autónomos que supervisaran y regularan actividades y servicios portuarios prestados por otros hombres de mar formados en las mismas disciplinas. Se prescindió de los valiosos militares formados en el mar, porque la empresa y el comercio marítimo son perfectamente distinguibles del arte de la guerra.
La desmilitarización de los puertos comerciales no debe entenderse como una expresión peyorativa; todo lo contrario: es un hecho contrastable con la realidad en cualquier sistema portuario, y es, además, consistente con una racional asignación de las funciones y con el principio de unidad de gestión. Así como la policía marítima y el resguardo del dominio marítimo son funciones inalienables de los marinos de guerra, la gestión profesional y técnica de lo que atañe en la zona portuaria comercial debería estar reservada a los funcionarios de organismos públicos de carácter civil.
La gestión portuaria es multidisciplinaria y compleja. Esa razón suficiente generó en muchos países, incluido el Perú, la creación de organismos públicos autónomos encargados de administrarla. De esa forma, bajo la denominación de autoridades, organismos públicos, comisiones, administraciones o superintendencias, los países que asumieron con responsabilidad su modernización portuaria constituyeron esta clase de entidades con competencias bien definidas y con márgenes de autonomía en su función.
En el Perú, la APN, creada en el año 2003, tuvo ese propósito. Más allá de cualquier imperfección que su organización pueda tener —pues finalmente es su institucionalidad lo más relevante—, sería contraproducente para el SPN que esa entidad sea arrinconada mediante la supresión de algunas de sus competencias o, más grave aún, que se la liquide por absorción de una burocracia mayor.
Así como la modernización portuaria en el país es un punto sin retorno como política de Estado, retomar modelos anacrónicos en la gestión pública portuaria —que en su momento fueron rechazados por el sector privado, que fue el primero en comprender la importancia del puerto comercial— también debería asumirse como un punto sin retorno. En ese orden de ideas, son muy acertados los serios cuestionamientos que ha recibido el Decreto Legislativo 1147 —que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional— por parte de distintos gremios empresariales vinculados con la industria portuaria.
Bibliografía