LITMIR.BIZ

Скачать книгу

que la explotación de esas infraestructuras se dé en condiciones favorables al desarrollo sostenible y el interés público.

      La magnitud de la brecha de infraestructuras en nuestro país, según un estudio elaborado por la Universidad ESAN y la Universidad del Pacífico y presentado en octubre del 2012 —estudio que comprende un horizonte del 2012 al 2021—, se estima en 87.975 millones de dólares, y la brecha de infraestructura portuaria, en 708 millones de dólares. En el 2009, la brecha de infraestructura fue estimada por el Instituto Peruano de Economía (IPE) en 37.760 millones de dólares, de los cuales 13.961 millones corresponden a infraestructuras de transportes y 3.600 millones a infraestructuras portuarias.²² Las cifras van en aumento si las comparamos con los aproximadamente 22.000 millones de dólares que fueron calculados en estudios de hace poco más de cinco años.²³ Aunque las diferencias de los montos en los estudios son notables, sí reconocen la necesidad que tiene el SPN de recibir mayores inversiones en infraestructuras portuarias.

      Como se sabe, el Estado peruano, dentro de sus posibilidades presupuestales, tiene obligaciones específicas —y de alto bordo— para atender demandas sociales como salud, educación y seguridad; de allí que para acometer la reducción de la brecha sea un imperativo convocar a la inversión privada a fin de que, dentro de un marco institucional coherente y sólido, invierta en infraestructuras de transportes empleando los distintos mecanismos que franquea el ordenamiento legal peruano, entre ellos las APP.

      Estudios del Banco Mundial (BM) y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)²⁴ demuestran que los costos logísticos en la región y el Perú son demasiado altos y llegan, en el caso peruano, aproximadamente al 30% del valor total del producto —mercancía—, cuando en los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) tales costos bordean el 9%. Esos sobrecostos se deben en buena parte a las falencias en infraestructuras, básicamente portuarias,²⁵ lo que ocasiona serios obstáculos para el desarrollo y crecimiento de las actividades empresariales, que restan competitividad a los países. Y es que, de un tiempo a esta parte, los puertos se han convertido en importantes eslabones—nodos— en la cadena logística de transportes al facilitar los tráficos intermodales, en una clara manifestación del importante rol que cumple en las transacciones mercantiles el transporte de “puerta a puerta” (door to door), que ha desplazado al histórico transporte de “puerto a puerto”. Conviene anotar que los costos logísticos, en la actualidad, tienen una especial repercusión en el precio de los productos si nos atenemos al hecho de que los acuerdos comerciales²⁶ suscritos por el Perú contienen esquemas de desgravación arancelaria que, en la práctica, han diluido los costos arancelarios.

      Es sintomático que en el Reporte de Competitividad Global 2012-2013 (The Global Competitiviness Report 2012-2013), del Foro Económico Mundial, en el rubro Calidad de la Infraestructura Global, el Perú alcance un puntaje de 3,4, ubicándose en el puesto 111 entre 144 países medidos, y que en el rubro Calidad de la Infraestructura Portuaria obtenga un puntaje de 3,5, ocupando idéntico puesto entre esos mismos países.

      Ser conscientes de la preponderancia que tienen las infraestructuras de transportes en el desarrollo del país lleva a la necesidad de afrontar medidas que promuevan las inversiones en el sector portuario, en especial en aquellos espacios donde, por alguna razón, su impacto social es relevante,²⁷ impacto que no tiene el retorno lucrativo a un plazo razonable, requerido por toda actividad empresarial para ingresar al mercado. Con este último aspecto nos referimos al animus lucrandi que, de manera legítima, todo inversor privado porta consigo, con mayor razón cuando se trata de inversiones hundidas en infraestructuras sobre las cuales se conducen actividades donde las economías de escala son relevantes. Y, precisamente, en aquellas infraestructuras en las que los privados no se arriesgan a invertir en solitario porque no son suficientemente rentables, las APP, bajo la forma de concesiones cofinanciadas, se constituyen como un mecanismo especialmente atractivo.²⁸

      En la explotación comercial de las infraestructuras, la regulación cumple un objetivo primordial cuando contribuye con la protección del bienestar común y corrige fallas en el mercado, como las que se manifiestan eventualmente ante la presencia de distorsiones propias de la competencia imperfecta, la que muchas veces se asoma en mercados donde es necesaria la concurrencia de concentraciones verticales u horizontales en la prestación de servicios públicos. Las concentraciones verticales, en casos como los relacionados con los puertos, son permitidas por las leyes portuarias y de competencia en razón de que las inversiones en infraestructuras y equipos portuarios son muy densas y las tasas de retorno acarrean muchas veces compromisos de largo plazo. Es decir, regulación y explotación comercial de infraestructuras son concomitantes en sistemas económicos en los que el Estado se aleja de la actividad empresarial para ceder a la presencia de los particulares y con el objeto de fortalecer su rol regulador. De ahí que la regulación se justifique al identificar como una de las características de las industrias de servicios públicos su imposibilidad de alcanzar asignaciones eficientes per se (Quintanilla 2004: 10).

      La inversión privada en infraestructuras de transporte de uso público—se trate de concesiones cofinanciadas o autosostenibles— requiere obligatoriamente de un marco normativo consistente que permita la fluidez en las inversiones privadas y, a su vez, que el Estado pueda cumplir cabalmente con su papel de regulador, en salvaguardia de la calidad de los servicios, de tarifas razonables para los usuarios, de accesos justos en la prestación de servicios que requieran de facilidades esenciales, y de supervisión del cumplimiento de las obligaciones pactadas en el contrato.

      La dispersión normativa en el campo de las concesiones y las APP,²⁹ y la desconcentración de entidades vinculadas con dichos procesos,³⁰ no favorecen la seguridad jurídica que todo inversor requiere y generan cierta incertidumbre y un retraso innecesario en los procedimientos.³¹ Esta situación podría eludirse si se contara con una ley de concesiones para infraestructuras de transporte que reordene dicho mecanismo de promoción de la inversión privada mediante la alineación de los procedimientos que se deben seguir ante los organismos públicos involucrados, y mediante la asignación clara de competencias, sobre todo en la designación expresa de la entidad que debería liderar y conducir los procesos de concesión para las distintas clases de infraestructuras.³² En ese orden de ideas, una “ventanilla única”,³³ con un solo administrador —que reciba y distribuya la documentación— y con procedimientos suficientemente alineados que partan, dependiendo del caso, de la recepción de la iniciativa privada o de la confección de las bases —que pasen por el otorgamiento de la buena pro— y concluyan con la ejecución de las obras de infraestructura y su puesta en funcionamiento, aligeraría los procesos y constituiría —por qué no— un acto de facilitación del comercio si nos atenemos a la importancia de las infraestructuras de transportes de uso público en las transacciones que tienen que ver con el intercambio de bienes.

      El sector privado cuenta con distintas modalidades para participar en la industria de la infraestructura en general y la infraestructura portuaria en particular, conforme se apuntó. Como bien anota Patricio Rozas:

      Más allá de los ordenamientos que cada autor plantea, en la literatura especializada existe un amplio consenso sobre las opciones en las que se divide el esquema de propiedad y gestión de la prestación de servicios de infraestructura según la naturaleza de los agentes económicos que participan: i) propiedad pública y gestión pública, ii) propiedad pública y gestión privada, y iii) propiedad privada y gestión privada. [...] La segunda opción la constituye el modelo basado en la propiedad pública de los activos que conforman el acervo de capital físico (stock), cuya explotación, destinada a la prestación de servicios de infraestructura, admite la participación de empresas privadas en diferentes niveles de la actividad. Aunque de antigua data, este modelo adquirió especial relevancia en las últimas dos décadas, sobre todo en los países en que el Estado estaba impedido normativamente de transferir la propiedad de los activos públicos al sector privado o cuando el gobierno no lograba alcanzar el consenso requerido para implementar medidas conducentes a tal objetivo, mediante el otorgamiento de concesiones de bienes públicos para su explotación por parte de operadores privados por un periodo definido de tiempo. [...] En este caso de propiedad pública y gestión

Скачать книгу