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se requieren para movilizar la carga generada por el hinterland de los puertos peruanos.

      • El artículo 5 de la LSPN estatuye: “Son bienes de dominio público portuario del Estado, los terrenos, inmuebles, infraestructuras e instalaciones, incluyendo los equipamientos especiales afectados a las actividades portuarias, correspondientes a los terminales portuarios de titularidad y uso público”. En ese orden de ideas, la titularidad de los bienes de dominio público portuario corresponde al MTC en el caso de los puertos de alcance y ámbito nacional, y a los gobiernos regionales en el caso de los puertos de ámbito y alcance regional.

      Consideramos que el ordenamiento portuario es inconsistente en cuanto al tratamiento que le da a la titularidad portuaria, pues al reconocer una titularidad privada, fija esta sin considerar que los puertos, al ser bienes de dominio público⁸ —demaniales—, no pueden ser objeto de apropiación particular. En todo caso, correspondería que la titularidad se vea no en su dimensión de titularidad-propiedad, sino en su dimensión de titularidad-administración; es decir, la titularidad debería reflejarse en la naturaleza del administrador portuario. Así por ejemplo, un terminal portuario de uso público, operado por un administrador portuario privado, sería de titularidad pública en la medida en que la propiedad de los bienes de dominio público es estatal, y, para efectos no vinculados con la propiedad, sería de titularidad privada en razón de que la empresa operadora —administradora— es de capitales de particulares. El hecho de que la LSPN reconozca una titularidad-propiedad de naturaleza privada, sobre bienes de dominio público portuario, podría incluso entenderse que vulnera principios constitucionales. Por otro lado, la coexistencia de una titularidad-administración pública y privada, dentro del SPN, se mantendrá en tanto existan administradores portuarios estatales como Petro Perú y ENAPU.

      • Se modifica, parcialmente, la clasificación de los puertos y terminales portuarios de la siguiente manera (artículo 6): por su uso u ocupación: uso general o público, y uso exclusivo o privado. Son de uso general o uso público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante, y son de uso exclusivo o de uso privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, bajo el mismo tratamiento que aquellos de uso público, según los parámetros establecidos en el Reglamento de la LSPN y para el tipo de carga determinada en la habilitación portuaria correspondiente, siendo de aplicación lo dispuesto en el artículo 9 de la LSPN, cuya estructura normativa se verá más adelante. Por la actividad esencial que se desarrolla en los puertos y terminales portuarios, estos pueden ser multipropósito o especializados, y dentro de estos últimos se pueden distinguir puertos o terminales portuarios comerciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y marinas. Son multipropósito los que pueden atender demandas portuarias diversas, mientras que son especializados los que principalmente operan para un fin portuario predeterminado. Por otro lado, por su alcance y ámbito, los puertos y terminales portuarios son nacionales y regionales, que serán determinados según los criterios establecidos en el Reglamento de la LSPN. Los puertos y terminales portuarios de alcance nacional son de competencia exclusiva de la APN.

      • La última parte del numeral 5 del artículo 6 de la LSPN establece: “Basta con que en un puerto exista un terminal portuario de titularidad y uso público que cumpla con los criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea considerado también como de alcance nacional” . Esta norma guarda cierta incongruencia debido a las deficientes definiciones de puerto y terminal portuario adoptadas por la LSPN. Si el puerto, como lo señala el cuestionable glosario de términos de la LSPN, es la “Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticas, naturales o artificiales, acondicionadas para el desarrollo de actividades portuarias”, en esa localidad geográfica podrían coexistir terminales portuarios de alcance nacional y de alcance regional como unidades económicas independientes y sujetas a la jurisdicción de la APN o de la APR que corresponda. Esta situación se hace patente porque el modelo portuario peruano respecto a las competencias de las autoridades portuarias arrastra la clasificación que tengan los terminales portuarios a la jurisdicción de alguna de esas entidades. Una correcta acotación de la zona portuaria y las áreas de desarrollo portuario en el PNDP no solo abonaría en beneficio de una mejor asignación de competencias en el SPN, sino también serviría para deslindar atribuciones que pretendan arrogarse instituciones públicas carentes de competencias portuarias.

      • El párrafo 8.1 del artículo 8 de la LSPN estatuye:

      Las autorizaciones de uso de área acuática y franja ribereña son de dos clases: temporales y definitivas. La autorización temporal permite a su titular realizar los estudios correspondientes para la futura construcción de infraestructura portuaria. Para obtener una autorización definitiva, el solicitante debe acreditar la posesión de las áreas terrestres adyacentes a la franja ribereña, donde se construiría la infraestructura portuaria. La Autoridad Portuaria Nacional o la Autoridad Portuaria Regional, según sea el caso, evalúa las solicitudes de autorizaciones temporales y definitivas de uso de área acuática y franja ribereña para el desarrollo de actividades portuarias, comprobando previamente la idoneidad técnica de los proyectos presentados y su conformidad con los lineamientos de Política Portuaria Nacional y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Constituye el requisito previo para las habilitaciones portuarias. La Autoridad Portuaria competente emitirá pronunciamiento mediante un informe técnico aprobado por su Directorio, respecto al otorgamiento de autorizaciones de uso temporales y definitivas de área acuática y franja ribereña, el cual deberá ser elevado al MTC.⁹

      Esta norma contiene un error sustancial, pues antepone las autorizaciones de uso de áreas acuáticas y franjas ribereñas —que en realidad constituyen concesiones de espacios acuáticos y de franjas ribereñas que corren desde la línea de la pleamar hasta los 50 metros tierra adentro— a la habilitación portuaria. En puridad, los proyectos de infraestructura portuaria deberían desarrollarse únicamente sobre las denominadas áreas de desarrollo portuario;¹⁰ así se evitaría la dispersión en el desarrollo y construcción de infraestructuras portuarias, que podría resultar perjudicial para el mercado y para el SPN, pues se podrían entorpecer procesos de conformación de economías de escala, que, en proyectos que contemplan inversiones hundidas, son tan necesarios. En este orden de ideas, esas áreas de desarrollo portuario serían espacios habilitados, donde los particulares podrían desarrollar y construir infraestructuras portuarias. El hecho de que para obtener una concesión portuaria se deban dar hasta cuatro actos administrativos (habilitación, autorización temporal, autorización definitiva y licencia) constituye una exigencia administrativa que no se condice con la realidad. Además, como se sabe, en general, la Administración siempre habilita un espacio —acuático o terrestre— antes de conceder cualquier autorización administrativa.

      • La última parte del párrafo 8.1 del artículo 8 de la LSPN dispone: “El MTC otorgará la autorización temporal o definitiva siempre que el proyecto se encuentre conforme con las políticas, lineamientos y con lo señalado en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. La autorización definitiva será por un periodo no mayor a 30 años”. Este plazo se ha equiparado con el establecido en los procesos de concesión, y puede resultar reducido si se considera el hecho de que las inversiones portuarias son intensivas en capital y el inversionista debería contar con un tiempo prudente para recuperar sus gastos y obtener utilidades —tasa de retorno—. El Reglamento de la LSPN establecía un plazo de 60 años.

      • La APN o las APR, según corresponda, autorizan el inicio de obras de construcción o ampliación de un puerto. El cambio de uso de exclusivo a general o el cambio de actividad del terminal portuario requieren, como señala el D. Leg. 1022, “[...] de la modificación de la habilitación [...]”, la que se efectúa según los criterios que señale el procedimiento establecido en el Reglamento de la LSPN. La autoridad portuaria que corresponda, una vez terminada la obra, debidamente habilitada, verificará el cumplimiento del proyecto y procederá a otorgar la licencia portuaria para operarlo. La autoridad portuaria competente podrá denegar la prestación de servicios a terceros en determinados terminales portuarios

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