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      El bloque de normas que forman parte del ordenamiento portuario nacional, empezando por las que integran la LSPN —a partir de la cual se han aprobado todas las normas reglamentarias, incluido el PNDP—, son perfectibles, es decir, son susceptibles de ser mejoradas para permitir que tanto la Administración Pública como los administrados puedan aplicarlas de manera certera y así evitar las inconsistencias o antinomias que puedan resultar perniciosas para esa aplicación.

      Reconocer que la LSPN es perfectible es un dato comprobable en la realidad, y ello no debe hacer suponer que todo el ordenamiento portuario sea defectuoso, pues la realidad demuestra todo lo contrario; de allí que la aplicación de normas del bloque normativo portuario vigente ha permitido ingresar a la modernidad en los puertos del Callao y de Paita mediante la participación del sector privado.

      El proceso de perfeccionamiento de las leyes y los reglamentos es constante, y solo dependerá del compromiso que adopte la comunidad portuaria nacional para apoyar al Congreso de la República y al Poder Ejecutivo en la adopción de normas que permitan profundizar la modernización portuaria.

      Será necesario que la comunidad portuaria participe activamente en el esfuerzo por perfeccionar el ordenamiento portuario peruano, en especial los profesionales y técnicos especialistas de las diversas disciplinas que componen la gestión portuaria. Las fuerzas vivas portuarias, a las que deberán acompañar la academia y el compromiso de los políticos, permitirán reformar las normas en todo aquello que resulte necesario.

      Como se anotó en la actualización del PNDP, deberíamos tomar como ejemplo el modelo español, pues su sistema portuario ha evolucionado enormemente en los últimos veinte años, hasta ubicarse como uno de los más sólidos de Europa, aun en plena crisis. Esa situación no podría haber sido posible si no se hubiese contado con normas portuarias modernas. Y, en España, la comunidad portuaria y los políticos cerraron filas desde 1992, para conseguir un ordenamiento legal consecuente con sus actividades portuarias, el que sucesivamente han ido perfeccionando hasta la reciente aprobación de la Ley 33/2010, sancionada en agosto del 2010 y que ha venido a constituir la tercera reforma sustancial a la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992. Conviene recordar que la legislación portuaria española fue una de las fuentes principales para la elaboración de la LSPN.

       4.Cuestiones de lege ferenda: el Decreto Legislativo 1022, que modifica la LSPN

      El Decreto Legislativo 1022 —en los sucesivo, D. Leg. 1022— modifica la LSPN⁵ con el objeto de facilitar la promoción de la inversión privada en los puertos peruanos y con la finalidad de facilitar las actividades y los servicios portuarios en un contexto de facilitación del comercio. La sanción del decreto se dio en virtud de la delegación de facultades normativas que el Poder Legislativo le concedió al Poder Ejecutivo mediante la Ley 29157. Las modificaciones de la LSPN entraron en vigencia el 18 de junio del 2008. Estas líneas se escriben a fines de octubre del 2012, cuando aún no se han elaborado las normas reglamentarias que desarrollen las partes modificadas de la LSPN.

      Como toda obra humana, el D. Leg. 1022 es perfectible, por lo cual exponemos algunas cuestiones de lege ferenda que podrían ser analizadas en una futura reforma de nuestra legislación portuaria.

      El D. Leg. 1022 modifica los párrafos 2.1 y 2.3 del artículo 2; los párrafos 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5 del artículo 4; el artículo 5; los párrafos 2, 3 y 5 del artículo 6; los párrafos 8.1 y 8.3 del artículo 8; el párrafo 9.1 del artículo 9; los párrafos 10.2, 10.3 y 10.5 del artículo 10; los párrafos 11.1, 11.2 y 11.3 del artículo 11; el párrafo 15.1 del artículo 15; el párrafo 16.1 del artículo 16; el artículo 17, así como la vigésima sexta disposición transitoria y final de la LSPN, y ha incluido la vigésima octava, vigésima novena, trigésima, trigésima primera y trigésima segunda disposiciones transitorias y finales de la LSPN. En lo sucesivo, cuando nos refiramos a párrafos o artículos, entiéndase que se trata de los nuevos textos de la LSPN, aprobados por el D. Leg. 1022.

      • El ámbito de aplicación de la LSPN —y, por consiguiente, de las competencias de la Autoridad Portuaria Nacional (APN)— abarca las actividades y servicios portuarios realizados dentro de las zonas portuarias, así como las competencias y atribuciones de las autoridades vinculadas al Sistema Portuario Nacional (SPN)⁶ (párrafo 2.1. del artículo 2). De conformidad con el párrafo 2.3 del artículo 2, no están comprendidos en el ámbito de la LSPN los puertos y las infraestructuras e instalaciones portuarias a cargo de las Fuerzas Armadas, en cuanto cumplan fines propios de la Defensa Nacional, los que se regirán por sus normas pertinentes. Tampoco están comprendidos las marinas, fondeaderos, zonas de alije, muelles y embarcaderos dedicados a brindar facilidades a embarcaciones recreativas y/o deportivas pertenecientes a los clubes náuticos, asociaciones privadas, personas naturales; tampoco los muelles, embarcaderos, atracaderos e instalaciones privadas en los que no se realizan actividades ni servicios portuarios, ni los muelles artesanales pesqueros, ni los muelles pesqueros pertenecientes a empresas pesqueras, todos los cuales se regirán por la normativa correspondiente emitida por la Autoridad Marítima, es decir, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, entidad de la Marina de Guerra del Perú.

      Con relación a los fondeaderos y zonas de alije, y debido a una redacción poco feliz de la norma, debe precisarse que aquellos que estén en una zona portuaria se mantienen bajo competencia de la APN.

      La norma comentada tiene como objetivo definir las competencias de la APN y la Autoridad Marítima. Se espera que los conflictos por competencia entre dichas entidades públicas cesen, pues son situaciones que crean incertidumbre y distorsionan el normal funcionamiento del SPN.

      • La nueva redacción del párrafo 4.1 del artículo 4 de la LSPN estipula:

      El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es el documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional que tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización, competitividad y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional. Este Plan es aprobado por Decreto Supremo refrendado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones en el marco de la política del sector transportes y comunicaciones.

      El PNDP es el instrumento de planificación más importante del SPN; lo elabora la APN y lo aprueba el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Los actos administrativos, autorizaciones, proyectos, actividades, inversiones, así como la celebración de contratos en general, deberán guardar concordancia con los lineamientos y estrategias básicas señalados en el PNDP (párrafo 4.2). La APN evalúa anualmente el cumplimiento de las metas establecidas en el PNDP e informa de ello al MTC. Como se ha mencionado, el nuevo PNDP se aprobó mediante Decreto Supremo 009-2012-MTC.

      El párrafo 4.4 del artículo 4 de la LSPN dispone: “El Plan Nacional de Desarrollo Portuario articula los planes maestros elaborados por la Autoridad Portuaria Nacional de los terminales portuarios de titularidad y uso público de ámbito nacional y los planes maestros regionales de desarrollo portuario elaborados por las Autoridades Portuarias Regionales”. En realidad, el PNDP debería articular los planes maestros de los terminales portuarios de titularidad pública, los planes regionales de desarrollo portuario —que serán elaborados por las autoridades portuarias regionales (APR)⁷ — y los planes maestros de los terminales portuarios de titularidad privada, pues la dinámica del SPN así lo exige. En esa línea, el párrafo citado omite los planes maestros de los terminales portuarios de “titularidad privada”, que también integran el SPN.

      Las APR informan anualmente a la APN sobre el cumplimiento de los planes maestros por parte de los administradores portuarios de los terminales portuarios de titularidad y uso público bajo su competencia, así como sobre los proyectos, programas y el presupuesto programado para la gestión del año siguiente, los que deberán encontrarse en concordancia plena con el PNDP (párrafo 4.5).

      El PNDP recientemente aprobado se empezó a actualizar en el 2009, para lo cual la APN contó con la asesoría de la Fundación Valenciaport, de España. Conforme a los objetivos de dicho esfuerzo se buscó convertir al PNDP en un instrumento flexible, que proyecte las inversiones necesarias para

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