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bot, daß er die Forderungen nicht in der Schwebe ließ: er antwortete sofort mit nein.

      Nach den Verträgen konnte China aber denjenigen Fremden, die eine Provinz des Reiches bereisen wollten, die Pässe nicht versagen. Es trat noch ein ernster Zwischenfall hinzu, der den Wai-wu-pu von seinem Entschlusse abbrachte, ein Zwischenfall, der in seiner Tragweite von den gescheiten Mandarinenköpfen nicht vorausgesehen und gewürdigt worden war: die Automobile waren bereits in Peking eingetroffen! Schlimmer noch, sie zeigten sich auf den Straßen Pekings, obgleich ihnen dies verboten war, außer wenn sie darauf eingingen, sich von einem oder höchstens zwei Maultieren ziehen zu lassen. Wenn man die Pässe noch länger vorenthalten hätte, so wären diese Teufelsmaschinen offenbar in Peking geblieben. Sie hätten fortgefahren, die heilige Ruhe der Hauptstadt zu stören, hätten die Gemüter des Volkes verwirrt, überall den Samen abendländischer Korruption verbreitet, den Unwillen der Geister, die Rache des Feng-schui heraufbeschworen. Sie in Peking zu lassen, wäre dasselbe gewesen, als hätte man den Feind in die eigene Festung eingelassen. Besser war es, sie möglichst bald wieder loszuwerden. Und der Wai-wu-pu bot die Pässe an. Aber für den Weg durch die Mandschurei.

      Das diplomatische Ringen begann von neuem. Neue Noten, neue Besuche, neuer Tee. Die Chinesen verloren an Terrain. Endlich willigten sie ein, die Pässe für die Mongolei auszustellen, ohne jedoch die Namen der Automobile darin zu verzeichnen. Die italienische Gesandtschaft wies sie zurück. Der Wai-wu-pu schickte Pässe, die Strafanträgen glichen. „Der Ki-tscho ist in China etwas Neues,“ besagten jene kostbaren Dokumente, „ein Grund, weswegen die chinesische Regierung keinerlei Verantwortung betreffs der Fahrt übernimmt. Im Gegenteil bleibt der Reisende voll verantwortlich für jedes Unglück und für jeden Schaden, der durch ihn oder sein Fahrzeug entstehen könnte, und er ermächtigt die Behörden, sein Geld und sein Gepäck mit Beschlag zu belegen als Bürgschaft für die Entschädigung, die er zu zahlen hätte.“ Es war geradezu eine Autorisation, uns auszuplündern! Die italienische Gesandtschaft wies auch diese Strafanträge zurück, indem sie dem Wai-wu-pu ankündigte, der Fürst Borghese und seine Reisebegleiter würden an dem festgesetzten Tage auch ohne Pässe abreisen, und die chinesische Regierung würde die Verantwortung für ihre Sicherheit übernehmen müssen. Vergebens wurden neue Ausflüchte gesucht, um nicht nachgeben zu müssen, darunter auch der, es sei aus dunkel angedeuteten politischen Gründen nicht angängig, die mongolischen Fürsten zu beunruhigen. Schließlich entschloß sich der Wai-wu-pu, die gewünschten Pässe für die Mongolei auszustellen, indem er sich, als letzte Genugtuung, um den Schein zu retten, damit begnügte, die Übersetzung ins Mongolische zu verweigern. Diese Übersetzung hätte die Fürsten allerdings allzusehr beunruhigt. Und dann mußte man den Fremden doch etwas verweigern, einem unverletzlichen Prinzip zuliebe, um nicht gefährliche Präzedenzfälle zu schaffen.

      Die Behandlung der Paßangelegenheit gewährte bei den Gesellschaften der kleinen Diplomatenstadt in Peking reichlichen Stoff zu heiteren Unterhaltungen. In Wirklichkeit war die Sache jedoch ernst. Sie bewies, daß die chinesische Regierung heute dieselbe ist wie vor der internationalen Strafexpedition vor sieben Jahren; sie ist von derselben Feindseligkeit gegen die Fremden, derselben Unwissenheit betreffs deren Verhältnisse, sowie von einer unveränderten Anmaßung und einer unveränderten Treulosigkeit beseelt. Die Invasionen, die Niederlagen, der Krieg in der Mandschurei haben die Menschen und die Anschauungen in China in keinerlei Hinsicht geändert. Und jedermann, der die kleinen Vorkommnisse in den täglichen diplomatischen Beziehungen zu der chinesischen Regierung aufmerksam verfolgt, erkennt heute die ernsten Symptome des Fremdenhasses wieder, die der letzten Belagerung der Gesandtschaften vorausgingen, und sieht eine neue Ära des Blutvergießens voraus.

      Das Warten auf die Pässe verzögerte jedoch nicht die Vorbereitungen zur Abfahrt der Automobile. Von Schanghai war mit der Hankouer Eisenbahn eine Ladung Benzin und Öl angekommen, die zur Ergänzung der Vorräte längs der Straßen durch die Mongolei bestimmt war. Eine Karawane von 14 Maultieren war mit dieser Ladung von Peking abgegangen, und am 4. Juni zeigte ein von der Russisch-Chinesischen Bank in Kalgan aufgegebenes Telegramm an, daß schon 19 Kamele unter der Führung eines Lamas nach der Mongolei unterwegs seien, um das Benzin und das Öl an die Brunnen von Pang-kiang, von Udde und nach der Stadt Urga zu schaffen. Ein erster Ergänzungsvorrat erwartete uns in Kalgan.

      Von 25 für die Wettfahrt eingeschriebenen Fahrzeugen stellten sich nur fünf ein. Es waren dies ein Contal-Dreirad von sechs Pferdekräften, zwei de Dion-Bouton von zehn Pferdekräften, ein Spyker von 15 Pferdekräften und unsere Itala von 50 Pferdekräften. Die ersten drei waren französischer Herkunft, das vierte holländischer. Das eine Automobil war von großer Leistungsfähigkeit, aber schwer, die übrigen vier schwächer, aber leicht. Die Itala war in der Tat 600 Kilogramm schwerer als der Spyker, der schwerste der gegnerischen Wagen, der mit der gesamten Reiseausrüstung 1400 Kilogramm wog.

      In Frankreich waren vom ersten Auftauchen des Planes an alle Fachmänner darin einig gewesen, daß der Typus eines kleinen Automobils die größten Aussichten auf Erfolg habe. Auf guten Straßen kann die leichte Maschine eine geringere Schnelligkeit entwickeln als eine starke und schwere, aber dafür kann sie mit größerer Leichtigkeit und Schnelligkeit die Hindernisse an schwer gangbaren Wegstellen überwinden; und auf der Strecke Peking–Paris mußte man schwer gangbare Stellen sozusagen auf Schritt und Tritt voraussehen.

      Fürst Borghese war dagegen infolge seiner langen Erfahrung, die er auf Automobilfahrten gesammelt hatte, dabei geblieben, daß ein Wagen von großer Stärke infolge seines festen Baues die Strapazen einer abenteuerlichen Fahrt besser aushalten würde und daß die Verminderung der Stärke durch die des Gewichts nicht aufgewogen würde. Wo eine Maschine von 1400 Kilogramm eine Schwierigkeit überwinden kann, kann dies auch eine Maschine von 2000 Kilogramm, zumal diese den Vorteil besitzt, 30–40 Pferdekräfte mehr zu haben.

      Fürst Borghese. Ettore.

       Die „Itala“ bei Tsche-fo-sa.

      Dieser Kampf zwischen zwei Anschauungen, diese wertvolle Erprobung zweier Theorien bildete eines der wichtigsten Kennzeichen der Wettfahrt. Schon seit März machte der „Matin“ aus Anlaß des Beitritts des Fürsten Borghese mit der „Itala“ auf die Bedeutung des Kampfes zwischen großen und kleinen Wagen aufmerksam, „von denen die einen rascher fahren und die andern leichter überall durchkommen können“.

      Der „Spyker“, die beiden „de Dion-Bouton“ und der „Contal“ gelangten auf dem Wege über Taku nach Peking. Am 4. Juni begaben sich ihre Führer und mein verehrter Kollege Du Taillis vom „Matin“ auf das Zollamt in Tientsin, um sie in Empfang zu nehmen. Sie ließen sie auf zwei Spezialwaggons verladen und geleiteten sie nach Peking. Hier wartete ihrer eine unangenehme Überraschung. Während des Transports war der eine der Spezialwaggons verschwunden!

      Wer wäre nicht auf die Vermutung gekommen, daß der Wai-wu-pu dabei seine geheimnisvolle Hand im Spiele gehabt hatte? Aber es erwies sich sofort, zur Ehre des Wai-wu-pu, daß seine Hand unschuldig war. Der Waggon war auf einer Zwischenstation vom Zuge losgekoppelt worden und stand in einem Güterschuppen, ohne daß jemand den Grund dafür anzugeben wußte, infolge eines jener Zwischenfälle, wie sie sich von Zeit zu Zeit auf den Bahnen aller Länder ereignen. Nach ihrer Ankunft in Peking entschädigten sich die Automobile für diese Verspätung dadurch, daß sie die Stadt an diesem und den folgenden Tagen der Länge und Breite nach durcheilten.

      Die „Itala“, die eine Woche vorher von Hankou gekommen war, beobachtete eine reserviertere Haltung. Sie hatte vor dem östlichen Tore auf der Straße nach dem Sommerpalast einige Probefahrten unternommen und hatte sich dann, mit sich selbst zufrieden, in den Hof der italienischen Gesandtschaft unter die Obhut Ettores, ihres Mechanikers, zurückgezogen. Er putzte sie, schmierte sie, untersuchte sie, ging im Kreise um sie herum und betrachtete sie von allen Seiten, wie es der Bildhauer mit seinem Werke tut.

      Ettore Guizzardi, des Fürsten Borghese und mein sympathischer Reisebegleiter, ist kein gewerbsmäßiger Chauffeur, er ist ein geborener Chauffeur. Er ist der Sohn eines Eisenbahnmechanikers; von Geburt an mit den Maschinen vertraut, versteht er sie sofort, von welcher Art sie

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