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war, traf Carl Laeisz schwer.“

      Der Vater überlebt den Tod des Sohnes nur um sieben Monate und stirbt am 23. März 1901 im Alter von knapp 73 Jahren in Hamburg. Weniger als einen Monat zuvor, am 28. Februar 1901, haben Sophie und Carl Laeisz ein gemeinschaftliches Testament aufgesetzt. Das ist einerseits wichtig, um den Bestand der Firma und deren weitere Entwicklung zu sichern, andererseits verfolgt das Ehepaar damit einen mäzenatischen Ansatz. Während die Reederei künftig von drei leitenden Mitarbeitern weitergeführt wird, die Carl Laeisz noch kurz vor seinem Tod zu Prokuristen bestimmt hat, wird er gemeinsam mit Sophie als bedeutender Stifter in die Hamburger Geschichte eingehen. Im Testament bestimmen sie nämlich 1,2 Millionen Mark zur Erbauung einer „würdigen Stätte für die Ausübung und den Genuss edler und ernster Musik“. Nach dem Tod ihres Mannes stockt Sophie Laeisz die Summe sogar auf zwei Millionen Mark auf.

      Dass Hamburg zu Beginn des 20. Jahrhunderts dringend eine hochklassige Konzerthalle braucht, steht außer Frage. Der Senat nimmt die großherzige Stiftung auch dankend an, hat aber mit der damit verbundenen Bedingung zunächst seine liebe Not. Denn Sophie Laeisz legt Wert auf den Vorbehalt, dass die Stadt ein geeignetes Grundstück zur Verfügung stellt. Darüber wird heftig diskutiert, bis sich die Herren Senatoren 1903 schließlich darauf einigen, ein etwa 5000 Quadratmeter großes Areal am damaligen Holstenplatz zur Verfügung zu stellen. Den Zuschlag erhalten die namhaften Hamburger Architekten Martin Haller, der schon den Rathausbau federführend geleitet hat, und sein Kollege Wilhelm Emil Meerwein. Von ihm stammt auch der imposante Laeiszhof am Nikolaifleet, der Firmensitz der Reederei, den er 1897/98 gemeinsam mit Martin Haller und Bernhard Hansen errichtet hat, ebenso wie der Kaispeicher B, in dem heute das Internationale Maritime Museum Hamburg untergebracht ist. Im Lauf von nur fünf Jahren errichten Haller und Meerwein eine neobarocke Konzerthalle mit zwei Sälen, die am 4. Juni 1908 mit einem Festkonzert eingeweiht wird. Obwohl der Name Laeiszhalle von Anfang an in einer von Putten bekrönten Kartusche als Schriftzug zu lesen ist, spricht man in Hamburg zunächst meistens von der Musikhalle. Vor allem in der NS-Zeit wird allein diese Bezeichnung gebraucht. Erst im Januar 2005 kommt es zur Rückbenennung in Laeiszhalle, deren Name sich inzwischen längst durchgesetzt hat. Damit soll an das mäzenatische Engagement des Reederehepaars erinnert werden, außerdem heißt es in einer damals veröffentlichten Erklärung: „Die jetzigen Eigentümer der Reederei F. Laeisz, die Familie Schües und insbesondere der derzeitige Vorsitzende unseres Freundeskreises, Nikolaus W. Schües, haben mit diesem Datum dankenswerter Weise eine neue Verantwortung für die ehrwürdige Halle übernommen.“

      Und Sophie Laeisz alias Pudel? Sie bringt sich während des Bau- und Planungsprozesses des Konzerthauses intensiv ein, aber ausgerechnet zum Eröffnungskonzert kann sie nicht kommen, weil sie krank im Bett liegt. Dafür kann man ihr und ihrem Mann noch immer im Konzerthaus am Johannes-Brahms-Platz begegnen: In der Mitte des Haupttreppenhauses sind zwei Porträtmedaillons zu sehen, darunter die Inschrift: „Carl Heinrich Laeisz und Frau Sophie Laeisz, geb. Knöhr. Stifter dieses Hauses. Erbaut 1903 – 1908.“ Die wenigsten Konzertbesucher werden allerdings wissen, dass diese Dame, die 1912 hochbetagt verstorben ist, mit ihrem Kosenamen bis heute dafür sorgt, dass überall auf der Welt Hamburger Schiffe unterwegs sind, deren Namen mit dem Buchstaben P beginnen.

      Höhentauglichkeit gehörte zu den Einstellungsvoraussetzungen für die Besatzung der PEKING. Das rechte Bild zeigt die LADY OF THE LAKE, das erste Dampfschiff, das auf der Elbe verkehrte.

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      GEGEN DEN TREND

      Warum Laeisz auch im Dampfschiffzeitalter auf Segel setzt

      Im Frühsommer 1816 ist Ferdinand Laeisz Buchbinderlehrling und hat noch nichts mit Schifffahrt zu tun. Da der damals 15-Jährige aber eigentlich gern zur See gefahren wäre, können wir wohl davon ausgehen, dass er sich die am 17. Juni zu erwartende Attraktion nicht entgehen lässt. Wahrscheinlich wird er sich irgendwo in der Menschenmenge, die die Hafenkante bevölkert, einen Platz gesucht haben. Tausende stehen dort, recken die Hälse und warten stundenlang, um einen Blick auf das Ungetüm zu erhaschen, das seit Tagen Stadtgespräch ist. Irgendwann geht ein Raunen durch die Menge, an der Flussbiegung wird eine Rauchfahne sichtbar, und bald darauf zeigt sich dieses merkwürdige Schiff, das zwar auch noch über Segel verfügt, aber – man glaubt es kaum – sich ganz ohne Windkraft elbaufwärts bewegt. Dafür zieht das neuartige britische Schiff THE LADY OF THE LAKE eine dicke schwarze Rauchfahne hinter sich her.

      Der Reporter der „Hamburgischen Adreß-Comptoir-Nachrichten“ schreibt kurz darauf begeistert: „Mit dem Strom und dem Wind ist es nicht möglich, die Schnelligkeit dieses Schiffes mit einem anderen zu vergleichen, und dennoch kann es auf den ersten Wink auf der Stelle zum Stillstand gebracht werden.“ Aber viele Menschen sind auch skeptisch, befürchten Explosionen und Brände. Und die Elbschiffer haben Angst, dass ihnen bald eine neue Konkurrenz erwachsen könnte. Zunächst scheinen die Skeptiker recht zu behalten, denn der Fährdienst zwischen Hamburg, Cuxhaven und dem britischen Glasgow ist zwar schnell, aber auch teuer und deshalb unrentabel. Vor allem aus diesem Grund stellt der britische Reeder die Verbindung auch schon im Sommer 1817 wieder ein. Allerdings bekommen die Hamburger bereits ein Jahr später das nächste Dampfschiff zu sehen, es ist die Dampffähre, die passenderweise „de Smöker“ genannt wird und ab Juni 1818 Hamburg mit Harburg verbindet. Die Hafenverwaltung ist jedoch vorsichtig und verlegt aus Sorge um die stets feuergefährdeten Segelschiffe den Liegeplatz dieses und aller künftigen Dampfschiffe in sichere Entfernung vom Haupthafen elbabwärts vor die Schanze Jonas. Zwei 1837 installierte Pontons ermöglichen den Passagieren einen bequemeren Ein- und Ausstieg und den Schiffsführern ein weitgehend gefahrloses An- und Ablegen. Jahrzehnte später, nämlich von 1907 bis 1909, wird hier der repräsentative „Schiffsbahnhof“ der St. Pauli-Landungsbrücken erbaut werden.

      Wurden Dampfschiffe zunächst vor allem auf Flüssen und im Seeverkehr über kürzere Distanzen eingesetzt, treten sie bald den Beweis an, dass sich auch Atlantiküberquerungen mit Dampfkraft durchführen lassen, allerdings zunächst noch nicht ausschließlich. Die ersten Dampfschiffe sind nämlich im Grunde genommen nur erweiterte Segler, in die man zusätzlich eine Maschine eingebaut hat, die zwei seitlich angebrachte Schaufelräder antreibt. Der Propeller, der umgangssprachlich als Schiffsschraube bezeichnet wird, setzt sich erst seit den 1840er-Jahren durch.

      Die SAVANNAH überquerte den Atlantik 1819 in nur 27 Tagen und war damit etwa drei Tage schneller als ein leistungsfähiges Segelschiff.

      Dank der zunächst nach wie vor verfügbaren Segel geht man auf „Nummer sicher“, kommt im Fall eines Maschinenschadens vom Fleck – und auch dann, wenn die letzte Kohle verfeuert ist. Der enorme Kohleverbrauch ist nämlich der Schwachpunkt der neuen Technik. Die Kohle kommt die Reeder nicht nur teuer zu stehen, sondern nimmt einen großen Teil jenes Platzes weg, der auf Segelschiffen für die Fracht zur Verfügung steht. Andererseits sind Dampfer eben nicht mehr vom Wind abhängig und können auch schneller fahren als die meisten Segler. Trotzdem sehen viele Reeder, die Frachter über den Atlantik schicken, Anfang des 19. Jahrhunderts die Zeit für das Dampfschiff noch nicht gekommen. Wenn sie die Zeitungen aufschlagen, in denen über die ersten sensationellen Atlantiküberquerungen von Dampfern berichtet wird, fühlen sie sich bestätigt. Zwar schafft die amerikanische SAVANNAH, ein nur 33,5 Meter langes, zum Dampfer umgebautes Segelschiff, im Frühjahr 1819 erstmals die Strecke über den Großen Teich in 27 Tagen und elf Stunden und braucht damit etwa drei Tage weniger als ein schnelles Segelschiff. Doch die SAVANNAH fährt nur an zwölf Tagen mit Dampfkraft, danach ist die Kohle verfeuert. Fracht hat sie so gut wie keine an Bord, und kein einziger Passagier hat sich auf die Fahrt mit dem „Dampfsarg“, wie die SAVANNAH in maßloser Übertreibung in der amerikanischen Presse tituliert wird, einlassen wollen. Doch die Technik wird ständig verbessert, und bald erweist sich der Dampferverkehr über den Atlantik gegenüber den Seglern als konkurrenzfähig – allerdings nur im Passagierbereich. Lediglich 18 Tage und

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