ТОП просматриваемых книг сайта:
Кмітливіші, швидші, кращі. Секрети продуктивності в житті та бізнесі. Чарлз Дахіґґ
Читать онлайн.Название Кмітливіші, швидші, кращі. Секрети продуктивності в житті та бізнесі
Год выпуска 2016
isbn 978-617-12-2642-5,978-617-12-2643-2,978-617-12-2280-9
Автор произведения Чарлз Дахіґґ
Издательство Книжный Клуб «Клуб Семейного Досуга»
Але вада реактивного мислення в тому, що звички й реакції доходять до автоматизму й придушують наше судження. Щойно мотивація переходить в іншу площину, ми просто реагуємо. Психолог Стреєр в одному дослідженні 2009 року[100] розглянув зміну поведінки водіїв, чиї автівки обладнані такими пристроями, як автомат постійної швидкості й системи автоматичного гальмування, що дозволяє людям звертати менше уваги на дорожні умови.
– Ці технології покликані робити кермування безпечнішим, і в багатьох випадках це так і є, – виснував Стреєр. – Але вони також спрощують реактивне мислення, і тому, коли виникає несподіванка – легковик пішов поковзом або треба негайно загальмувати, – вам допоможе звичайна відтренована реакція, як-от ви до підлоги витискаєте педаль або побільше закручуєте кермо. Ви реагуєте, а не думаєте, і якщо ця реакція неправильна, стається халепа.
У кабіні, коли лунала тривога і сюрчала осторога «цвіркун», пілоти мовчали. Другий пілот Роберт, мабуть, думав про своє і не відповів на питання Боніна: «У мене зараз на важелях керування двигунами режим “зліт і захід на друге коло”, так?», а спробував гукнути капітана, який спочивав у передпокої. Якби Бонін зробив паузу і обміркував основні факти – повітря розріджене, лунає тривога про зменшення швидкості, літак не може безпечно набрати висоту, – він би одразу збагнув, що треба опустити ніс літака. Натомість він поклався на відпрацьовану сотні разів поведінку і потягнув кермо на себе. Ніс літака небезпечно задерся до 18 градусів, у той час як Бонін повністю відкрив дросель. Літак піднявся вище, сягнув стелі й почав падати з піднятим носом і двигунами, які працювали на повну потужність. Кабіну почало трусити, і бовтанка зростала. Літак стрімко падав.
– Що, збіса, відбувається? – спитав другий пілот. – Ви розумієте, що відбувається, чи ні?
– Я більше не контролюю літак! – скричав Бонін. – Літак абсолютно некерований!
У салоні пасажири, либонь, не розуміли, що не так. Вони не чули сигналів тривоги. Схоже, що бовтанка сприймалась як звичайна турбулентність. Пілоти не робили в салоні жодних оголошень.[101]
Нарешті капітан з’явився в кабіні.
– Що ви, збіса, робите? – запитав він.
– Я не розумію, що коїться, – відповів Роберт.
– Ми втрачаємо керування літаком! – закричав Бонін.
– Ми втратили керування літаком і нічого не розуміємо, – сказав
Joel M. Cooper et al., “Shifting Eyes and Thinking Hard Keep Us in Our Lanes,” Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting Proceedings 53, no. 23 (2009): 1753 – 56. For more on this topic, please see Frank A. Drews and David L. Strayer, “Chapter 11: Cellular Phones and Driver Distraction,” in Driver Distraction: Theory, Effects, and Mitigation, ed. Michael A. Regan, John D. Lee, and Kristie L. Young (Boca Raton, Fla.: CRC Press, 2008): 169 – 90; Frank A. Drews, Monisha Pasupathi, and David L. Strayer, “Passenger and Cell Phone Conversations in Simulated Driving,” Journal of Experimental Psychology: Applied 14, no. 4 (2008): 392; Joel M. Cooper, Nathan Medeiros-Ward, and David L. Strayer, “The Impact of Eye Movements and Cognitive Workload on Lateral Position Variability in Driving,” Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society 55, no. 5 (2013): 1001 – 14; David B. Kaber et al., “Driver Performance Effects of Simultaneous Visual and Cognitive Distraction and Adaptation Behavior,” Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 15, no. 5 (2012): 491–501; I. J. Faulks et al., “Update on the Road Safety Benefits of Intelligent Vehicle Technologies – Research in 2008–2009,” 2010 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, August 31 – September 3, 2010, Canberra, Australia.
Під час розмови про уточнення фактів Стівен Кеснер, психолог-дослідник з НАСА, сказав: «Якщо літак падав зі швидкістю 10 000 ф./хв., сила гравітації становила 1, і тому пасажири навряд чи помітили, що щось негаразд». Одначе він додав: «Власне, ніхто не знає, що людина насправді відчуває. Усі, хто відчув падіння 10 000 ф./хв., невдовзі після цього загинули».