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Roja esfera ardiente. Peter Linebaugh
Читать онлайн.Название Roja esfera ardiente
Год выпуска 0
isbn 9788446051428
Автор произведения Peter Linebaugh
Жанр Документальная литература
Серия Reverso
Издательство Bookwire
Desde el punto de vista de la geopolítica, el año 1802 contempló una coyuntura de acontecimientos que incluyó 1) la derrota de una república irlandesa independiente, con la formación del Reino Unido en 1801; 2) la victoria de los ejércitos de esclavos haitianos y la independencia de la república negra en 1804; 3) las disputadas «elecciones negras» de 1800 en Estados Unidos, que dieron lugar a la presidencia de Jefferson y supusieron la «terminación» de la historia india; y 4) una tregua temporal en la rivalidad imperial entre Inglaterra y Francia en 1802-1803[4]. Desde Puerto Príncipe hasta Nápoles, desde Jamestown, Virginia, hasta París, y desde Ciudad del Cabo hasta Seringapatam, todo parecía ser, usando la expresión de Friedrich Engels, «Sturm und Drang»: golpes de Estado, elecciones amañadas, complot aristocratique, conspiraciones, tufillo a metralla, insurrecciones, journées revolucionarias, disturbios, revueltas, revolución. Solo Inglaterra parecía inmune, aparte de Despard.
Dos milenios de mecánica humana habían experimentado un cambio fundamental en 1802, un año antes de la muerte de Despard, con el desarrollo del «motor de fuego», como se llamó al principio al motor de vapor. Su desarrollo en el siglo XVIII ayudó a efectuar la transición de la madera al carbón como fuente de energía. La minería del carbón, la fundición de hierro, y la producción de textiles de algodón y lana en el hilado, el cardado, el peinado, el tejido y el tinte experimentaron una transformación. La fábrica se convirtió en el espacio de producción. Colliers (como se llamaba a los buques de carga), canales, y después ferrocarriles se convirtieron en medios de transporte de granos para alimentar a la población y carbón para alimentar sus motores.
En 1795, se publicó Theory of the Earth [Teoría de la Tierra], de James Hutton. En 1802, Illustrations of the Huttonian Theory of the Earth [Ilustraciones de la teoría huttoniana de la Tierra], de John Playfair, situó la teoría en el mapa, por así decirlo, del conocimiento público[5]. El campesinado de las tierras llanas, los pastores de las montañas, y el proletariado de las ciudades participaron en el desarrollo de la Teoría de la Tierra planteada por Hutton. Este aprendió de los trabajadores que araban, cavaban, gradaban, trepaban, pastaban y removían la tierra. Los montañeses de Escocia conocían en sus huesos la altitud, la pendiente, los afloramientos rocosos, la hierba y las piedras. Las personas percibían la erosión de las corrientes de agua. Los peones de los canales estaban familiarizados con la estructura, el peso y la solidez del barro. En Escocia, Hutton cercó sus campos en pendiente con muros de piedra, abandonando el sistema tradicional de explotación agropecuaria, denominado runrig. Se cavaron zanjas de drenaje bajo la supervisión de técnicos agrarios especializados procedentes de Suffolk. En 1764, cuando aún no habían transcurrido 20 años desde la derrota de los montañeses de Escocia en la batalla de Culloden, Hutton acompañó a George Clerk-Maxwell, de la Comisión para las Fincas Anexas Abandonadas, en una gira por las Highlands para tasar y vender tierras. Conocía, en consecuencia, de primera mano, la relación de la conquista con la mercancía. Hutton se enriqueció como director del canal Forth and Clyde, que conectaba Glasgow con Edimburgo. Para él, la Teoría de la Tierra y la acumulación de tierras eran una misma cosa.
El primer apartado del primer capítulo del primer volumen del libro de Hutton hace referencia a la Tierra como máquina: «Cuando rastreamos las partes de las que se compone el sistema terrestre, y cuando observamos la conexión general de esas distintas partes, el todo presenta una máquina de una construcción peculiar mediante la cual se adapta a un cierto fin». El mecanismo del planeta consta de partes, conexiones y fuerzas. El fin de Hutton era «ver si hay, en la formación del mundo, una operación reproductiva, por la cual una constitución arruinada pueda volver a repararse, obteniendo así duración o estabilidad para la máquina, considerada como un mundo que sostiene plantas y animales». Una época geológica comenzó con una máquina, la máquina de vapor, en el mismo momento histórico en el que el estudio de la Tierra, o la ciencia de la geología, concebía el planeta como una máquina con energía calorífica en su interior[6].
En un artículo titulado «En referencia al sistema de la Tierra», que entregó a la Royal Society de Edimburgo en 1785, Hutton desarrollaba el concepto de calor subterráneo. Este se oponía al de océano universal como fuerza principal del proceso mineralizador (litificación), que produce rocas a partir de los sedimentos. Hutton escribe que quiere «buscar las fuerzas activas, o las causas eficientes, en esa parte de la Tierra que se ha considerado comúnmente pasiva e inerte, pero que se verá extremadamente activa, y fuente de poderosas revoluciones en su destino»[7]. Que J. M. W. Turner tenía una idea similar se demuestra en sus pinturas de barcos cargueros de Newcastle, que eliminan la certeza que demarca las tres formas de la materia –gaseosa, líquida, sólida– por medio de la energía central del fuego. Cada estrato sedimentado estaba comprimido sobre muchos cientos de miles, o millones, de años, y la energía de esos estratos distantes no era inaccesible: por el contrario, como el petróleo o el carbón, la sed social de la energía que había bajo la superficie era insaciable.
La concatenación del carbón era la siguiente: el carbón conducía a la quema de carbón; la quema de carbón calentaba la máquina de vapor; la máquina de vapor alimentada con carbón permitía bombear el agua de las minas de carbón inundadas para obtener más carbón; la máquina de vapor alimentada con carbón impulsaba los fuelles que soplaban en las fundiciones en las que se fabricaba el hierro para los raíles, que permitían transportar carbón en mayor volumen y con más rapidez del pozo a la bocamina; la quema de carbón calentaba la máquina de vapor para bombear el agua de los canales por los que se movían las barcazas que transportaban el carbón para su venta. Todo parecía comenzar y terminar con el carbón a través de un gigantesco bucle de realimentación.
Las innovaciones técnicas sustituyeron a la fuerza de los caballos[8]. La red de transporte fluvial proporcionaba la infraestructura para las mercancías básicas en el mercado interno. El transporte de carbón era el propósito de la mayoría de leyes de construcción de canales aprobadas entre 1760 y 1801. El Regent’s Canal de Londres, con sus alcantarillas, puentes, túneles, esclusas, brazos, presas, cuencas, acueductos, planos inclinados y caminos de sirga, era un espacio de inmensas obras de ingeniería. El Grand Junction Canal, que conectaba el centro de Inglaterra con el puerto de Londres, comenzó a construirse en 1792 y se inauguró sucesivamente entre 1796 y 1800[9]. Los ingenieros –Telford, Brindley y Trevithick– son célebres; los peones de obra, se han olvidado.
En 1803, el ingeniero de minas cornuallés Richard Trevithick (1771-1833) estaba construyendo una locomotora de vapor para utilizarla en los raíles de hierro. Un año antes del día siguiente a la decapitación de Despard, se realizó el primer viaje en ferrocarril arrastrado por una locomotora de vapor a lo largo de la vía tranviaria de la siderurgia de Perrydarren, en Merthyr Tydvill, Gales. En 1803, construyó un vehículo de carretera a vapor, que condujo, ida y vuelta, entre Holborn y Paddington. El remolcador de vapor Charlotte Dundas se probó en el Clyde en 1801. En 1803, el sueco Erik Svedenstjerna recorrió Gales, las Midlands inglesas y las tierras bajas de Escocia, observando que había máquinas de