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Man macht sich keinen Begriff davon, wie all dies an seinem Bestimmungsort oder vielmehr an jedem andern als seinem Bestimmungsort ankam. Hier lagen zehn Kessel am Nilufer, 10 Meilen davon die dazu gehörigen Maschinen, hier ein kleines Gebirge von Drahtseilen, zwanzig Stunden weiter oben die Windetrommeln für die Seile. Hier saß ein englischer Monteur hungernd und verzweifelnd auf einem Berg französischer Kisten, dort ergab sich ein anderer hoffnungslos dem heimischen Trunk. Effendis und Katibs rannten - Allah um Hilfe anflehend - zwischen Siut und Alexandrien hin und her und fertigten Listen von Dingen an, von deren Namen sie keine Ahnung hatten. Und doch kam schließlich auch ein Teil dieser Apparate in Bewegung. Der Dampfpflug rauchte in Oberägypten. Civilisation en progrès hatten abermals einen Schritt weiter getan." (Lebendige Kräfte. Sieben Vorträge aus dem Gebiete der Technik, Berlin 1908. S. 219.)

247 Siehe Earl of Cromer: Das heutige Ägypten, Bd. I, deutsch 1908, S. 11.

248 Übrigens wanderte das aus dem ägyptischen Fellah herausgeschundene Geld auch noch auf dem Umweg über die Türkei an das europäische Kapital. Die türkischen Anleihen von 1854, 1855, 1871, 1877 und 1886 sind auf den mehrmals erhöhten ägyptischen Tribut fundiert, der direkt an die Bank von England gezahlt wird.

249 "It is stated by residents in the Delta," berichtete die "Times" aus Alexandrien am 31. März 1879, "that the third quarter of the year's taxation is now collected, and the old methods of collection applied. This sounds strangely by the side of the news that people are dying by the roadside, that great tracts of country are uncultivated, because of the fiscal burdens, and that the farmers have sold their cattle, the women their finery, and that the usurers are filling the mortgage offices with their bonds and the courts with their suits of foreclosure." (Zit. bei: Th. Rothstein: Egypt's Ruin, 1910, S. 69/70.)

250 "This produce", schrieb der Korrespondent der "Times" aus Alexandrien, "consists wholly of taxes paid by the peasants in kind, and when one thinks of the povery-stricken, over-driven. under-fed fellaheen in their miserable hovels, working late and early to fill the pockets of the creditors, the punctual payment of the coupon ceases to be wholly a subject of gratification." (Zit bei: Th. Rothstein: l.c. S. 49)

251 Eyth, ein hervorragender Agent der Kapitalkultur in den primitiven Ländern, schließt bezeichnenderweise seine meisterhafte Skizze über Ägypten, der wir die Hauptdaten entnommen haben, mit dem folgenden imperialistischen Glaubensbekenntnis: "Was uns diese Vergangenheit lehrt, ist auch für die Zukunft von zwingender Bedeutung: Europa muß und wird, wenn auch nicht ohne Kämpfe jeder Art, in denen sich Recht und Unrecht kaum mehr unterscheiden lassen und in denen das politische und historische Recht oft genug gleichbedeutend sein müßte mit dem Unglück von Millionen, das politische Unrecht gleichbedeutend sein mag mit ihrer Rettung - Europa muß seine feste Hand auf jene Länder legen, die nicht mehr fähig sind, aus eigener Kraft das Leben unserer Zeit zu leben, und die festeste Hand wird, wie überall in der Welt, auch an den Ufern des Nils den Wirren ein Ende machen." (l.c. S. 247.) Wie die "Ordnung" aussieht, die England "an den Ufern des Nils" schuf, darüber gibt Rothstein, l.c., genügenden Aufschluß.

252 Die anglo-indische Regierung erteilte schon zu Beginn der 30er Jahre dem Colonel Chesney den Auftrag, den Euphrat auf seine Schiffbarkeit behufs Erzielung einer möglichst kurzen Verbindung zwischen denn Mittelmeer und dem Persischen Golf bzw. Indien zu untersuchen. Nach einer vorläufigen Rekognoszierungstour im Winter 1831 fand nach umständlichen Vorbereitungen die eigentliche Expedition in den Jahren 1835-1837 statt. Im Anschluß hieran wurden größere Teile des östlichen Mesopotamien von englischen Offizieren und Beamten erforscht und aufgenommen. Diese Arbeiten zogen sich bis zum Jahre 1866 hin, ohne für die englische Regierung ein praktisches Ergebnis erzielt zu haben. Der Gedanke, eine Verbindungsstraße vom Mittelmeer über den Persischen Golf nach Indien herzustellen, wurde später von England in anderer Form wieder aufgenommen, nämlich durch der Plan der Tigris-Eisenbahn. 1879 macht Cameron im Auftrage der englischen Regierung eine Reise durch Mesopotamien, um die Trasse für die projektierte Bahn zu studieren. (Siehe Max Freiherr von Oppenheim: Vom Mittelmeer zum Persischen Golf durch den Hauran, die Syrische Wüste und Mesapotamien, Bd. II, S. 5 u. 36.)

253 Siehe Schneider: Die deutsche Bagdadbahn, 1900, S. 3.

254 Saling, Börsenjahrbuch 1911/12, S. 2211.

255 Siehe Saling: l.c. S. 360 u. 361. Über den gesamten Zuschuß zum Eisenbahnbau in der Türkei, den die türkische Regierung dem internationalen Kapital leisten mußte, gibt der Ingenieur Pressel aus Württemberg, der an diesen Geschäften in der europäischen Türkei als Gehilfe des Barons von Hirsch zum Teil selbst tätig war, die folgende hübsche Rechnung:

	Länge Kilometer	bezahlte Garantie Fr.
Die drei Linien der europäischen Türkei	1.888.8	33.099.352
Das bis 1900 ausgeführte Netz der asiatischen Türkei	2.513,2	53.811.538
Kommissionen und andere an die Dette Publique bezahlte Kosten im Dienste der Kilometergarantie		9.351.209
	------------------------
	zusammen	96.262.099

      Dies alles wohlgemerkt nur bis Ende 1899, seit welchem Datum die Kilometergarantie zum Teil erst gezahlt wird. Von den 74 Sandschaks der asiatischen Türkei waren schon damals nicht weniger als 28 mit ihrem Zehnten für die Kilometergarantie verpfändet. Und mit all diesem Zuschuß waren seit dem Jahre 1856 bis 1900 im ganzen 2.513 Kilometer in der asiatischen Türkei geschaffen. (Siehe W. von Pressel: Les chemins de fer en Turquie d'Asie, Zürich 1900, S. 59.)

       Von den Manipulationen der Eisenbahngesellschaften auf Kosten der Türkei gibt Pressel als Sachverständiger übrigens die folgende Probe:

       Er behauptet, daß die Anatalische Gesellschaft in der Konzession von 1893 erst die Bahn über Angora nach Bagdad zu leiten versprach, dann die Unausführbarkeit ihres eigenen Planes erklärte, um diese durch Kilometergarantie sichergestellte Linie ihrem Schicksal zu überlassen und eine andere Route über Konia in Angriff zu nehmen. "Im Augenblick, wo es den Gesellschaften gelungen sein wird, die Linie Smyrna – Aidin – Diner zu erwerben, werden sie die Verlängerung bis zur Linie Konia fordern. Und nachdem diese Zweiglinie vollzogen sein wird, werden die Gesellschaften Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um den Warenverkehr zu zwingen, diese neue Route zu nehmen, die keine Kilometergarantie hat und die, was noch wichtiger, in keinem Fall ihre Einkünfte mit der Regierung teilen muß, während die anderen Linien von einer gewissen Höhe der Bruttoeinnahmen einen Teil des Überschusses an die Regierung abführen müssen. Resultat: Die Regierung wird an der Linie Aidin nichts einnehmen, und die Gesellschaften werden Millionen einstreichen. Die Regierung wird für die Linien Kassaba und Angora fast den ganzen Betrag der Kilometergarantie zahlen und wird nicht erhoffen dürfen, von dem ihr im Vertrag zugesicherten 25prozentigen Anteil an dem Überschuß über 15.000 Franc Bruttoeinnahme je profitieren zu können." (l.c., S. 7.)

256 Siehe Charles Morawitz: Die Türkei im Spiegel ihrer Finanzen, 1903, S. 84.

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