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Innovación y metodología. Kees Dorst
Читать онлайн.Название Innovación y metodología
Год выпуска 0
isbn 9788418049286
Автор произведения Kees Dorst
Жанр Документальная литература
Серия Theoria
Издательство Bookwire
Las renovadas prácticas que se presentan en este libro se basan en lecciones aprendidas tras estudiar las actividades de los mejores diseñadores, y en el conocimiento exhaustivo y sutil que suponen más de cincuenta años de investigación en diseño. Se trata de una investigación que alberga un auténtico tesoro en forma de métodos y perspectivas. Para crear el vínculo necesario entre la práctica del diseño sobresaliente y la resolución convencional de problemas nos adentraremos de vez en cuando en el terreno de la filosofía, pues los temas que intentamos resolver son absolutamente esenciales. Pero al final este libro está escrito para los profesionales, trata de prácticas y es fundamentalmente de naturaleza práctica. Se ha escrito porque necesitamos ampliar nuestra gama de métodos para resolver problemas con el fin de hacer frente a ese complejo mundo interconectado que hemos creado. No tenemos tiempo que perder.
Para empezar, vamos a tratar de entender la naturaleza de las situaciones problemáticas que nos encontramos observando tres historias procedentes de muy diferentes ámbitos.
CASO 1
El tren a ninguna parte: Tomar decisiones sobre infraestructuras públicas
Durante años, se estuvo planificando la creación un tren de alta velocidad en los Países Bajos, un país europeo pequeño y densamente poblado. Esta línea conectaría ciudades importantes como Róterdam y Ámsterdam con la red paneuropea de trenes de alta velocidad que se ha construido en los últimos treinta años. La línea se consideraba estratégicamente importante por razones económicas, sociales y culturales. Si los Países Bajos no se unían a la red, quedarían relativamente aislados geográficamente, pues este país se encuentra al norte de los principales centros de población de la Unión Europea. El aparato del estado holandés, arrogante y complicado, se preparó para un largo y difícil proceso de planificación: las consecuencias adversas para miles de personas que viven y trabajan a lo largo del recorrido propuesto para el tren eran fáciles de imaginar. ¿Quién daría la bienvenida a la idea de un monstruo de acero de cuatrocientas cincuenta toneladas atravesando el patio trasero de su casa a trescientos kilómetros por hora, cada diez minutos más o menos? El impacto del ruido, el estropicio en el paisaje, la vibración y la devaluación de los inmuebles es potencialmente enorme. En un país más jerárquico, con una “distancia hasta el poder” superior (Hofstede, 1997 y 2001), o en un país menos poblado, la planificación de una nueva vía ferroviaria no sería un problema. Pero en este caso lo era. Se realizaron estudios de impacto y se emplearon años en concluir elaborados procedimientos de consulta a las comunidades. Se crearon foros para que todos pudieran expresar su opinión, de acuerdo con las mejores prácticas de un gobierno democrático. Todo esto se hizo creyendo que a través de estos debates prevalecería la racionalidad y se podría alcanzar el consenso. Pero cada vez que una de las rutas propuestas tomaba ventaja, los ayuntamientos y los grupos de ciudadanos encargaban sus propios estudios para demostrar que la investigación del estado era incompleta o sencillamente errónea. Mientras que los argumentos presentados eran a menudo plausibles, la motivación que ocultaban era obviamente el clásico NEMPT: “No en mi patio trasero”. La confusión que se produjo a partir de la proliferación de tantos estudios se vio agravada por el hecho de que en aquel momento (a mediados de los noventa) internet alcanzaba la mayoría de edad y se disparó el número de agentes involucrados en estos procesos: aparte de actores institucionales evidentes como la compañía ferroviaria, el aeropuerto principal o los ayuntamientos, el proyecto se vio acosado por un tumulto de grupos ecologistas, organizaciones no gubernamentales y grupos de presión formados por ciudadanos interesados en expresar sus puntos de vista y reunir apoyos. Los grupos de interés llegaron a tener sus propias propuestas sobre dónde situar la línea ferroviaria, y pusieron en marcha esos planes en la prensa complementados con estudios “independientes” para fundamentar sus razones. En un esfuerzo desesperado por llegar a un consenso, el gobierno se vio en el deber de tener en cuenta todas las nuevas alternativas. Encargó más estudios para evaluar esas propuestas, lo que alargó aún más el proceso de toma de decisiones. Los grupos de interés locales recibieron el apoyo de sus ayuntamientos, que quedaron atrapados entre los intereses del estado y la necesidad de representar las opiniones de sus enojados ciudadanos. Los ayuntamientos de los pueblos y ciudades situados a lo largo de las rutas propuestas trataron de resolver esta contradicción explicando que, si bien no querían el ruido, podrían convivir con él si se compensaba con los beneficios económicos que supondría contar con una estación propia en la línea ferroviaria (un compromiso que, por desgracia, no tiene sentido en un tren de alta velocidad).
El proceso de planificación se prolongó durante quince años, sin una conclusión a la vista (Priemus, 2009). Mientras tanto, las personas que vivían y trabajaban a lo largo de los recorridos propuestos se sentían afectados por la constante incertidumbre provocada por este proceso de decisión tan prolongado. Al final, incluso la prensa se cansó. Las voces de los que querían olvidar todo el proyecto eran cada vez más fuertes, no porque la línea ferroviaria fuera una mala idea, pues había un consenso general de que el país no podía permitirse no estar conectado a la red europea, sino porque no había acuerdo sobre el itinerario. Después de quince años de planificación y deliberaciones el proceso alcanzó un punto muerto, colapsado bajo el peso de las paradojas del problema y los dilemas presentados por las diferentes soluciones. Podría haberse quedado estancado para siempre... Pero, al final, se salió del punto muerto gracias a la elección de un nuevo gobierno, compuesto por partidos que se habían comprometido a sacar adelante el proyecto.
Durante ese tiempo, habían surgido dos trayectorias dominantes con respecto a la conexión ferroviaria, la primera de las cuales seguía más o menos una línea recta desde la frontera hasta su término en Ámsterdam. Esta propuesta, creada por el organismo de planificación estatal, era la que el Ministerio había estado promoviendo todo el tiempo. La segunda fue planteada por un exfuncionario y minimizaba hábilmente el impacto de la nueva línea ferroviaria al vincular su trayectoria a la red de autovías existentes a costa de solo un par de minutos más en la duración del trayecto. Al final, fue elegida la ruta propuesta por el organismo de planificación estatal, con el añadido de un gran túnel para minimizar el impacto en una zona ambiental delicada en el recorrido. La decisión fue tomada con ciertas demostraciones anticuadas de autoridad política, y el resultado se correspondió muy vagamente con la realidad. Los políticos se quedaron bloqueados por la presión y no se percataron de que esta solución resultaba tanto desafortunada en su impacto como espectacularmente cara en comparación con los dos planes originales (Priemus, 2009).
Aunque