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auf ein Drittel bis ein Sechstel des bisherigen Niveaus beim Transport mit Pferdekarren auf Wegen und Chausseen. Der Preis der Waren reduzierte sich dabei enorm. In einem Bericht heißt es beispielsweise: »Als der Kanal Manchester 1761 erreicht hatte, reduzierte sich der Preis für Kohle in der Stadt auf die Hälfte.«43 Der stoffliche Warenaustausch steigerte sich in der Folge enorm; er dürfte sich mit Beginn des Kanalzeitalters und bis zu seinem Höhepunkt, was zugleich der Beginn des Eisenbahnzeitalters war, mehr als verdreifacht haben.

      26 Hier zitiert nach: Winfried Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns, Wien 2009, S. 17.

      27 Colin Dexter, Mord am Oxford-Kanal, Hamburg 1990, S. 41. Original: The Wench is Dead, London 1989.

      28 Heinrich Heine, Sämtliche Schriften, Band 5, München und Wien 1984, S. 449.

      29 »Hier (beim Bau von Eisenbahnen; W. W.) fand das Spekulationsgelüst der Fabrikanten und Kaufleute zuerst Befriedigung.« Karl Marx, MEW 25, S. 421.

      30 Die Tonnage (das Gewicht der transportierten Waren) multipliziert mit der zurückgelegten Entfernung. Früher in Meilen, später in Kilometern gemessen. Daher werden inzwischen entsprechende Angaben in »Tonnenkilometer – tkm« angegeben.

      31 Mike Clark, Leeds and Liverpool Canal. A History and Guide, Aston 1990 (Carnegie Press), S. 139.

      32 Allgemeine Geschichte der Technik von den Anfängen bis 1870, herausgegeben von Semjon W. Schuchardin, Nikolai K. Laman, Alexander S. Fjodorow, Leipzig 1981, S. 261.

      33 Das französische Kanalnetz erreichte Mitte des 19. Jahrhunderts eine Gesamtlänge von gut 5000 Kilometern. Das US-amerikanische Kanalnetz hatte auf seinem Höhepunkt eine Länge von 8000 Kilometern. Im Deutschen Reich umfasste das Netz von Kanälen und schiffbaren Flüssen 1880 sogar eine Länge von 12.400 Kilometern. In der Habsburgermonarchie betrug die gesamte Länge der Wasserstraßen (einschließlich der Donau) im Jahr 1880 rund 3900 Kilometer. Ausführlich bei: Winfried Wolf, Eisenbahn und Autowahn, Hamburg 1992, S. 95ff.

      34 Ron Freethy und Catherine Woods, Discovering the Leeds to Liverpool Canal, ohne Ort und Jahr (printed by Tamley-Reed-Limited), S. 9.

      35 Friedrich Engels, Die Lage der arbeitenden Klasse in England, MEW 2, 291.

      36 Mike Clark, Leeds and Liverpool Canal. A History and Guide, Aston 1990 (Carnegie Press), S. 31.

      37 Henry Ford, Mein Leben, München 192, S. 182 (Originalausgabe »My Life and my Work, New York 1922).

      38 Karl Marx, Das Kapital Band 1, MEW 23, S. 405.

      39 Allgemeine Geschichte der Technik …, a. a. O., S. 256.

      40 Vgl. Sven Pieper, Die Ära der Kanäle, in: Bauwelt 14 vom 12. April 1991 (82. Jahrgang), S. 724. Die heute touristisch befahrbaren britischen Kanäle weisen weiterhin überwiegend diese relativ kleinen Maße auf, was ihnen ihren besonderen Charme verleiht.

      41 Gemeinsam mit Freunden befuhr ich in den 1980er- und 1990er-Jahren ein Dutzend dieser britischen Kanäle mit narrow boats (und später auch mit Penichette-Booten ihre Pendants in Frankreich). Diese Erfahrungen veranlassten mich dazu, in der 1992 erschienenen Neufassung des Buchs »Eisenbahn und Autowahn« ein neues Kapitel mit der Überschrift »Canal-Mania. Oder: Marxens Irrtum« einzufügen.

      42 Nach: Hans-Joachim Uhlemann, Berlin und die märkischen Wasserstraßen, Berlin 1987, S. 41.

      43 Michael E. Ware, Canals and Waterways, Aylesbury 1987, S. 6. Bei Mike Clark heißt es, dass die Kosten des Transportguts Lehm sich nach Fertigstellung eines Kanals um ein Drittel reduziert hätten (M. Clark, Leeds and Liverpool Canal, a. a. O., S. 40). Immanuel Wallerstein beziffert die Reduktion der Transportkosten durch die Kanäle auf »50 bis 75 %«. Nach: I. Wallerstein, die große Expansion – Das moderne Weltsystem III. Die Konsolidierung der Weltwirtschaft im langen 18. Jahrhundert, Wien 2004, S. 97.

      Kapitel 4: Die Transportrevolution der Eisenbahnen

      Obwohl man, mit den Fürsprechern dieses Verkehrsmittels, zugeben muß, daß es wirtschaftlicher ist als der Gebrauch von Pferden, muß man doch auch erkennen, daß der Brennstoff, dem diese Maschinen ihre Arbeitsleistung verdanken, tagtäglich jenen natürlichen Lagerstätten entnommen wird, die trotz ihrer großen Ausdehnung doch keineswegs unerschöpflich sind […] Die Verwendung von Pferden bietet demgegenüber ganz andere Möglichkeiten; die Pferdekraft basiert auf den Produkten des Bodens, die die Natur jedes Jahr neu hervorbringt.

      Pierre-Simon Girard, Ingenieur und Mitglied der Académie des sciences, 1827

      Auf dem Höhepunkt der Industriellen Revolution in England und in Nordamerika und in einem eher frühen Stadium der Industriellen Revolution auf dem europäischen Kontinent erfolgte mit der Eisenbahn eine zweite Transportrevolution. Diese brachte erstmals eine massive Temposteigerung beim Personenverkehr und im Gütertransport mit sich. Die Transportgeschwindigkeiten wurden im Vergleich zu Pferd, Kutsche und zur Kanalschifffahrt versechsfacht.

Am 27. September 1825 wurde in England unter George Stevensons Regie die Eisenbahnlinie zwischen Stockton und Darlington eröffnet. In der offiziellen Geschichtsschreibung handelte es sich um die erste öffentlich betriebene Eisenbahn, was so nicht zutrifft.44 Auch wenn diese Verbindung von vornherein für den Personenverkehr zugelassen war, so standen auch hier – wie bei der Kanalschifffahrt – industrielle Interessen im Vordergrund: Es galt, die Kohlevorkommen im südlichen Durham um das Städtchen Auckland besser zu erschließen und seine Standortnachteile (die verkehrsmäßige Isolation) auszugleichen. Erst recht waren industrielle Interessen ausschlaggebend, als ein Jahr später, 1826, die Bahngesellschaft zum Bau der Verbindung Liverpool–Manchester, die durch das industrielle Zentrum des modernen Kapitalismus verlief, gegründet wurde. Die Strecke verlief parallel zu dem bestehenden Kanal und eröffnete so mit einem Paukenschlag die Konkurrenz zwischen Schiene und Binnenschifffahrt. 1826 wurde in den Vereinigten Staaten von Amerika die Little-Schuylkill-Eisenbahngesellschaft gegründet. Ihr Eigentümer war Friedrich List, der später als Theoretiker für ein deutsches Schienennetz als Korsett für einen deutschen Nationalstaat hervortrat. Am 28. Dezember 1829 nahm auf der Verbindung Baltimore–Ellicot Mills die erste öffentliche amerikanische Dampfeisenbahn den Betrieb auf. Die erste deutsche Eisenbahnstrecke (eine Märklin-Eisenbahn) zwischen Nürnberg und Fürth wurde erst 1835 eröffnet.

      Binnen weniger Jahrzehnte entstand in Europa ein Eisenbahnnetz, das bis 1890 223.700 Kilometer Gesamtstreckenlänge aufwies und in den führenden Industrieländern Großbritannien, Frankreich und Deutschland als flächendeckend bezeichnet werden kann. Dabei kam es zu einem dramatischen, Jahrzehnte hin- und herwogenden Wettlauf zwischen dem Eisenbahnbau in Nordamerika und demjenigen in Europa, bei dem es am Ende jedoch einen eindeutigen Sieger gab: die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika.

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