SOS - Deutsche Seeleute in Not - Fred Rockstroh

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Deutungen

      Der Begriff Subventionen ist schnell zur Hand, doch was sind eigentlich Subventionen?

      Der deutsche Gesetzgeber hat dafür juristische Klarheit geschaffen, die im § 264 Subventionsbetrug Absatz 7 des Strafgesetzbuches zu finden sind (StGB). Wir finden im StGB dazu folgendes:

      § 264 Subventionsbetrug

      (7) Subvention im Sinne dieser Vorschrift ist

      1. eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht an Betriebe oder Unternehmen, die wenigstens zum Teil

      a) ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird und

      b) der Förderung der Wirtschaft dienen soll;

      2. eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaften, die wenigstens zum Teil ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird.

      Betrieb oder Unternehmen im Sinne des Satzes 1 Nr. 1 ist auch das öffentliche Unternehmen.

      (www.gesetze-im-internet.de/stgb/__264.html)

      In „Öffentliches Wirtschaftsrecht“, 4. Auflage von 2015, ISBN 978-3-8114-7137-5, Herausgeber C.F. Müller GmbH, Heidelberg, nehmen die Autoren Dr. Josef Ruthig und Dr. Storr im § 9 des Öffentlichen Wirtschaftsrechts Bezug zu Subventionen.

      Sie verweisen dabei auf

       § 264 Abs. 7 StGB

       § 9 Subventions- und Beihilfenrecht (S.388 ff) im öffentlichen Wirtschaftsrecht

       § 14 HGrG - Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (Haushaltgrundrechtegesetz), dort heißt es:

       Ausgaben und Verpflichtungsermächtigungen für Leistungen an Stellen außerhalb der Verwaltung des Bundes oder des Landes zur Erfüllung bestimmter Zwecke (Zuwendungen) dürfen nur veranschlagt werden, wenn der Bund oder das Land an der Erfüllung durch solche Stellen ein erhebliches Interesse hat, das ohne die Zuwendungen nicht oder nicht im notwendigen Umfang befriedigt werden kann. (www.gesetze-im-internet.de/hgrg/__14.html)

       §12 StWG - Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft (maßgebend für die Berichterstattung der Bundesregierung im Rahmen der 2-jährigen zu veröffentlichenden Subventionsberichte an den Bundestag)

      Auf Seite 389 gehen Ruthig und Storr auf einen Subventionsbegriff ein, der sich in der Literatur durchgesetzt hat:

      Zitat: „Subventionen sind alle Leistungen einer rechtsfähigen Einrichtung der öffentlichen Hand oder an eine Person, die ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt werden und helfen sollen, Ziele im öffentlichen Interesse zu verwirklichen.“

      Auch hier der deutliche Vermerk, dass für Subventionen keine marktmäßige Gegenleistung Voraussetzung zum Erhalt dieser ist.

      Es gibt ein ganzes Sammelsurium an Subventionen die durch Ruthig und Storr aufgeführt werden. z.B. Zuschüsse, Kredite (z.B. KfW), Zinserleichterungen, Garantien und Bürgschaften (z.B. Hermes), Entbindung von Leistungspflichten (z.B. Schuldenerlasse). Und es gibt sogenannte verlorene Zuschüsse, also Zuwendungen an Subventionsempfänger, die nicht mehr zurückgezahlt werden müssen, darunter kann man im weiteren Sinne durchaus die sogenannte Tonnagesteuer und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche/ EU Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im deutschen ISR werten, da sie mit Steuermindereinnahmen einhergehen, die nicht rückerstattet werden müssen

      Wenn wir das oben gelesene auf die deutsche Seeschifffahrt beziehen, dann muss klar herausgestellt werden, dass die Bundesregierung nie marktmäßige Gegenleistungen von den Schiffseignern eingefordert hat und es steht auch nirgendwo rechtsverbindlich geschrieben, dass die Beschäftigung deutscher Seeleute gesichert werden muss. Genauso wenig wie geschrieben steht, dass Schiffseigner, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen müssen. Die deutsche Tonnagesteuer kennt keine Flaggenbindung! Allein die Registrierung im internationalen deutschen Register ist vorgeschrieben. Alle existierenden Verpflichtungen der Reeder/ Schiffseigner sind ungeschriebene Eigenverpflichtungen über die sie keine Rechenschaft ablegen müssen und die von ihnen jederzeit wieder rückgängig gemacht werden können. Die Kriterien für das Zurückdrehen der Eigenverpflichtungen bestimmen die Reeder/Schiffseigner und nicht die Bundesregierung.

      Die allerdings hat die Möglichkeit gewährte Subventionen zu stoppen oder auslaufen zu lassen, ohne die Reeder und Schiffseigner um Erlaubnis fragen zu müssen, wenn sie zu der Auffassung gelangt, dass die von ihr angestrebten Förderziele ihren Zweck verfehlen. Das ist eine unumstößliche Tatsache. Davon wurde leider nur einmal bisher Gebrauch davon gemacht, als die Bundesregierung die Finanzhilfe für die Lohnnebenkosten der Reeder und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche Reeder in der Seeschifffahrt 2011 in Frage stellte und ankündigte sie stark reduzieren zu wollen. Das Ergebnis ist bekannt, der Verband Deutscher Reeder kündigte seinerseits einseitig das bestehende Maritime Bündnis auf und drohte unverhohlen alle unter deutscher Flagge befindlichen Schiffe auszuflaggen. Er setzte also auf wirtschaftliche Erpressung. Das scheint in Bündnispartnerschaften in Deutschland inzwischen so üblich zu sein. Und wirft ein äußerst fragwürdiges Licht auf die Übernahme gesellschaftlicher Verantwortung durch deutsche Schiffseigner. Doch es ist nicht sehr sinnvoll nur über die praktizierte deutsche Schifffahrtsförderung durch die deutsche Politik, sowie das allzu offensichtliche Interesse der Schifffahrtslobby sich mit maximalen Subventionen einzudecken, zu sprechen.

      Dazu müssen wir zweifellos eine Horizonterweiterung über den nationalen Tellerrand hinaus betreiben. Und damit ist die europäische Kommission in Brüssel gemeint, die dafür verantwortlich ist, dass wir heute europaweit einen Beihilfewettstreit in der Seeschifffahrt erleben. Aber auch das wäre wieder zu kurz gegriffen, allein die Europäische Kommission dafür verantwortlich zu machen. Die ist nur Exekutive und führt nur die Flöhe aus, die ihr von den Regierungschefs und Regierungen der Gemeinschaftsstaaten ins Ohr gesetzt werden. Bevor also die Europäische Kommission überhaupt aktiv werden kann, müssen die Aufträge dafür durch die Konferenz der Regierungschefs auf den Weg gebracht und der Kommission ein entsprechendes Mandat erteilt werden. Das Resultat der Europäischen Kommission ist für alle Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft verbindlich und muss in die nationale Gesetzgebung implementiert werden, wenn es als Gesetz der EU erlassen wurde.

      Anders verhält es sich mit Leitlinien der EU, wie die Leitlinien für die staatlichen Beihilfen im Seeverkehr. Sie sind keine Richtlinien, sondern, Leitlinien, sind also gesetzlich nicht bindend und stellen einzig eine Handlungsbindung der EU Kommission, für zu genehmigende Beihilfen im maritimen Bereich in der EU, dar. Genehmigungen von Beihilfen in den EU Staaten für die Seeschifffahrt liegen also im Ermessen der EU Kommission.

      Es wird leider zu oft vergessen, dass die Basis der deutschen Subventionspolitik für die deutsche Seeschifffahrt die europäischen Rahmenbedingungen bilden, die durch die Europäische Kommission in den:

       „Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 1997, und in den überarbeiteten „Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 2004 (Amtsblatt C 2004/ 13/ 03 vom 17.01.2004) festgeschrieben wurden.

       Die Änderung der Leitlinie von 2004 hat als Hauptinhalt, dass bestimmte staatliche Beihilfen an die Flaggenführung der jeweiligen EU Staaten gebunden sind, wie zum Beispiel die Finanzbeihilfen zur Senkung der Lohnnebenkosten und Lohnsteuereinbehalt, alles andere ist weitgehend unverändert. Nachfolgend finden wir die Eckpfeiler der Europäischen Beihilfenleitlinie für die interessierten Leser, damit sie eine Vorstellung davon gewinnen, was nach europäischem Recht alles erlaubt ist:

      „Diese Leitlinien zielen

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