SOS - Deutsche Seeleute in Not - Fred Rockstroh

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8. und 9. NMK ein. Auch hier bezieht der Autor kritisch Stellung zu den Ergebnissen der genannten Maritimen Konferenzen, den Einfluss der deutschen Bundesregierung durch ihre Entscheidung über Förderrichtlinien und Steuernachlässe sowie die Auswirkungen für Schiffseigner und deutsche Seeleute.

      Es ist durchaus von Bedeutung zu wissen, warum es für deutsche Seeleute so schwer ist unter internationalen Vertragsbedingungen Beschäftigung an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge zu finden. Dabei geht der Autor auf die internationale Praxis von Crew Agenturen ein und unterzieht, die für deutsche Seeleute geltenden deutschen Regelungen zur Einkommenssteuer und zur Sozialgesetzgebung einer kritischen Sichtung. Interessant ist dabei, dass es eben gerade diese gesetzlichen Regelungen sind die deutschen Seeleuten das Leben so schwer machen, auf Schiffen unter ausländischer Flagge beruflich tätig zu sein.

      Natürlich darf in einer breiten Betrachtung der deutschen Seeschifffahrt die Rolle des „Interessenvertreters“ der deutschen Seeleute, der Gewerkschaft Ver.di nicht fehlen. Schließlich ist sie die Tarifpartnerin bei der Aushandlung von Tarifverträgen für die deutsche Seeschifffahrt mit dem VDR e.V.

      Der Autor nimmt dazu öffentliche Stellungnahmen und Aussagen von Gewerkschaftsvertretern besonders ins Visier zur Thematik:

       Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute zugunsten ausländischer Seeleute

       Schiffsbesetzungsverordnung

       der Ausflaggungspraxis deutscher Schiffseigner

       Tarifaussagen

       Entlassungsszenarien bei deutschen Schifffahrtsunternehmen

      Er gibt damit dem Leser die Möglichkeit sich ein eigenes Bild über die Aktivitäten und Nichtaktivitäten der Gewerkschaft Ver.di zu machen. Auch in diesem Falle kommt der Autor nicht umhin die Tätigkeit der Gewerkschaft und deren Vertreter kritisch zu analysieren und ihre Rolle als Interessenvertreterin deutscher Seeleute zu hinterfragen.

      Ein wichtiges Kapitel dieses Buches ist auch die Frage, welche Rolle der Kapitän in der heutigen Seefahrt spielt und wie sich die internationale Anerkennung seines Berufes widerspiegelt. Es wird ein Überblick geboten, der dem außenstehenden Beobachter, der sich mit diesen Geschäftsfeldern nicht auskennt, verdeutlicht, dass die Verantwortung eines Kapitäns ein Vielfaches mehr bedeutet, als nur im spätromantischen Sinne auf der Brücke zu stehen. Der Autor erklärt verständlich, welche nationalen und internationalen Rechte und Pflichten einem Kapitän auferlegt sind, die weit über das normal verständliche Maß im Arbeitsleben hinausgehen und die auch dazu führen können, dass er der Willkür staatlicher Behörden ausgesetzt ist. Trotz bestehender rechtsverbindlicher internationaler Übereinkommen. Er ist ein moderner Manager mit einem sehr umfangreichen, vielseitigen und leider zu gering gewürdigten Verantwortungsbereich. Der gerade auch in der gegenwärtigen Schifffahrtskrise unter besonderem Druck durch Schiffseigner, Reeder, Charterer und Managementgesellschaften steht, was bis dahin führen kann, dass ihm Reedereimanager seine gesetzlich verbrieften Rechte und Pflichten in allen Safety- und Securityaspekten auszuhebeln versuchen und ihm damit die fachliche Kompetenz der Tragweite seiner Entscheidungen absprechen wollen.

      Es ist natürlich nicht möglich jedes kleine Detail und alle Problemfelder in wirklich erschöpfendem Rahmen zu erörtern. Das würde den Umfang dieses Buches sprengen und würde einer mehrbändigen Ausgabe entsprechen.

      Dem Autor geht es in erster Linie darum, sich auf Schwerpunkte zu orientieren, Zusammenhänge sichtbar zu machen, die sich besonders auf die Auswirkungen der Schifffahrtskrise und der damit einhergehenden in großem Stil praktizierten Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute beziehen. Sein Hauptanliegen ist es dabei den Argumenten der Schifffahrtsmanager, dass der deutsche Seemann im internationalen Vergleich zu teuer sei, entgegen zu halten, dass diese Argumentation unter Berücksichtigung der in Deutschland geltenden Förderrichtlinien und staatlich garantierten Steuererleichterungen für die deutsche Seeschifffahrt so nicht aufrechtzuerhalten ist. Dem Autor ist sehr wohl klar, dass seine Ausführungen Kritik hervorrufen werden. Das ist aber ganz bewusst bezweckt. Denn es ist an der Zeit, dieser Thematik einer breiten Öffentlichkeit Zugang zu verschaffen, von der sie endlich zur Kenntnis genommen wird und der somit auch vor Augen geführt wird, dass es ihre Steuergelder sind, die in zweifellos fragwürdige Förderrichtlinien fließen, ohne das von den Geförderten irgend eine Verpflichtung im Interesse deutscher Seeleute eingegangen werden muss. Die deutsche Seeschifffahrt genießt pro Kopf auf deutsche Seeleute gesehen, mit die höchste Subventionsrate in Deutschland. Die kritische Auseinandersetzung damit, ist aus Sicht des Autors legitim. Denn der Aufwand des Bundes steht in keinem wirklichen vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis, was öffentlichem Interessen dienen würde.

      Der Autor hat sich die Aufgabe gestellt diese Thematik so gut es geht auch für den fachlichen Laien zu erschließen, zu erläutern und sachlich seine Beweisführung dem Leser zu eröffnen. Er scheut sich nicht davor seine teilweise harsche Kritik auch in harsche Worte zu fassen. Denn Süßholz wurde in den vergangenen Jahren genug geraspelt, mit sehr bescheidenen und fragwürdigen Ergebnissen von Seiten deutscher Schiffseigner. Und auch die Politik muss sich die Frage gefallen lassen, wie sie ihre Verantwortung gegenüber deutschen Seeleuten wahrnehmen will, um ihnen auch in Zukunft ein vernünftiges Auskommen zu sichern.

      Apropos Auskommen: Ein deutscher Kapitän, der über Monate auf einem Schiff anheuert und damit die alleinige Verantwortung für alle Ereignisse an Bord trägt, der die Verantwortung über Sachwerte von Hunderten Millionen US Dollar übernimmt, die, je nach Größe des Schiffes, schnell einmal den US $- Milliardenbetrag überschreiten können, der Verantwortung für seine Besatzung und auch Passagiere besitzt und Diener mehrerer Herren gleichzeitig ist, wird im Vergleich zu einem Senior Flight Captain der Lufthansa mit einem bescheidenen Einkommen bedient.

      Das lässt sich nicht miteinander vergleichen? Der Autor meint in gewissem Sinne schon, wenn die Verantwortung eines Schiffskapitäns in seiner ganzen Komplexität und in seiner internationalen Rechtssituation betrachtet wird, er sich teilweise der Willkür von Hafenstaatenbehörden ausgesetzt sieht und somit zur Rechtlosigkeit verdammt wird. Besonders bei Auftreten von Havarien in der Schifffahrt, die dann besonders populistisch ausgeschlachtet werden. Obwohl es internationale Konventionen gibt, die genau das unterbinden sollen. In der Fachwelt nimmt dieses Thema unter der Rubrik „Kriminalisierung von Kapitänen und Seeleuten“ einen breiten Diskussionsraum ein. Und auch die Europäische Union hat sich in einigen Fällen nachweislich nicht mit Ruhm bekleckert.

      Falls sie, werte Leser an diesem Buch Gefallen gefunden haben, dann empfehlen sie es weiter.

      Falls sie Hinweise, Kritiken, fachliche Ergänzungen haben, sind sie sehr willkommen.

      Die Schifffahrt unterliegt, wie alle Wirtschaftsbereiche permanenten Veränderungen und es gibt sicherlich immer wieder Anlass die vorhandenen Erkenntnisse einer Revision zu unterziehen.

      1906 wurde auf der Internationalen Funkkonferenz in Berlin beschlossen, dass Morsesignal

      ●●● ▬ ▬ ▬ ●●● (SOS) als internationales Seenotfunksignal einzuführen.

      Nachdem alle seefahrenden Nationen ihre Bestätigung dazu gegeben hatten, wurde ab 1. Juli 1908 dieses Morsesignal als alleiniges internationales Seenotfunksignal akzeptiert und zur Nutzung freigegeben.

      Im Zuge der technischen Entwicklung im Seefunkverkehr, der Abwendung vom Morsefunkverkehr zum Sprechfunkverkehr, wurde das Signal SOS durch das Sprechfunksignal „ MAYDAY“ abgelöst.

      In der Gegenwart ist das Morsesignal „SOS“ in der praktischen Seeschifffahrt fast bedeutungslos geworden, dafür gewinnt „ SOS“ als Notsignal in einem anderen Sinne Bedeutung.

      Wir schreiben das Jahr 2015 – und „SOS“ (Save Our Sailors) ist aktueller denn je. Allerdings in abgewandelter Bedeutung.

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