SPACE 2022 - Eugen Reichl SPACE Raumfahrtjahrbücher

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Zentrifuge. Beim realen Flug war das Gefühl nicht so deutlich ausgeprägt wie dort, und nachdem das Raumfahrzeug an diesem Punkt tatsächlich eine Kippbewegung nach unten machte, mag es eher das Ergebnis der tatsächlichen Bewegung gewesen sein, als eine Illusion. Es gab keinen Zweifel, wann der Spannring zwischen der Atlas und der Mercury feuerte. Es war ein lauter Vorgang und ich fühlte augenblicklich die Kraft der Trennraketen, die das Raumfahrzeug von der Rakete lösten. Vor dem Flug hatte ich angenommen, dass die Beschleunigung dieser drei kleinen Triebwerke unbedeutend sei und dass wir sie womöglich gar nicht wahrnehmen würden. Es gibt aber keinen Zweifel darüber, wann sie feuern. Sofort nach der Trennung von der Atlas begann der Autopilot das Raumfahrzeug zu wenden. Als das Raumfahrzeug seine normale Position erreicht hatte, mit dem Hitzeschild in Flugrichtung und aus der Sicht des Piloten rückwärts fliegend, konnte ich die Atlas durch das Fenster erkennen. Zu diesem Zeitpunkt schätzte ich, dass sie etwa 200 Yards entfernt war. Eine Bahnanalyse nach dem Flug ergab, dass die Entfernung zwischen der Trägerrakete und dem Raumfahrzeug zu diesem Zeitpunkt tatsächlich etwa 600 Fuß betragen sollte. Recht gut für eine grobe Schätzung also. Ich bilde mir nicht ein, dass ich normalerweise so kurze Entfernungen gut schätzen kann. In dieser Schätzung war auch ein gewisser Zufallsfaktor beinhaltet, dennoch zeigt das Resultat, dass ein Mensch eine angemessene Schätzung zumindest auf kurze Distanzen zu einem bekannten Objekt im Weltraum vornehmen kann. Diese Fähigkeit wird in zukünftigen Missionen, in denen der Mensch ein Rendezvous durchführen soll, von Bedeutung sein, denn hier wird es auf den Piloten ankommen, um das finale Annäherungsmanöver durchzuführen. Ich behielt die Atlas für etwa sechs oder sieben Minuten in Sicht, während ich den Atlantik überquerte. Beim letzten Mal, als ich ihre Sichtung berichtete, war sie etwa zwei Meilen hinter und eine Meile unter dem Raumfahrzeug. Ich konnte sie leicht als helles Objekt gegen den schwarzen Hintergrund des Weltraums und später gegen den Hintergrund der Erde ausmachen.

      Orbit

      Der Autopilot drehte das Raumfahrzeug herum und brachte es in die vorgesehene Raumlage. Nach meinem ersten Funkkontakt mit Bermuda erhielt ich die Zeiten für die Zündung der Retro-Raketen und begann das Kontrollsystem zu checken. Dies ist ein Test der Steuerungssysteme des Raumfahrzeugs. Ich hatte das viele Male auf dem Boden im Mercury Procedures Trainer geübt und der Test verlief genau wie im Simulator. Ich war begeistert, mit welcher Präzision die Prozedur ablief. Der Test ist ein ziemlich komplexer Vorgang. Man muss mit der rechten Hand den Steuerknüppel bewegen und die Wasserstoff-Peroxid-Triebwerke damit betreiben, um das Raumfahrzeug zu rollen, zu gieren und zu nicken. Mit der linken Hand wechselt man dabei von einem Kontrollsystem zum anderen, während das Raumfahrzeug manuell durch eine Anzahl von präzisen Bewegungsraten und Lagewinkeln geht. Es war das erste Mal, dass ich vollständig im manuellen Modus flog, und es war sehr beruhigend, dass das Raumfahrzeug nicht nur wie erwartet reagierte, sondern auch meine eigene Fähigkeit zu sehen, es so manuell zu kontrollieren, wie wir uns das erhofft hatten. Nach dem Check der Flugkontrollsysteme ging ich wieder zurück auf den Autopiloten und in diesem Modus arbeitete das Raumfahrzeug auch während der gesamten ersten Erdumkreisung einwandfrei.

      Triebwerksproblem

      Wegen einer Fehlfunktion in einem Lageregelungstriebwerk am Ende des ersten Orbits wurde es notwendig, das Raumfahrzeug für die restlichen beiden Erdumkreisungen von Hand zu steuern. Diese Anforderung bildete kein ernsthaftes Problem, und tatsächlich gab es mir sogar die Möglichkeit zu demonstrieren, was ein Mensch tun kann, um ein Raumfahrzeug zu kontrollieren. Allerdings begrenzte es die Zeit, die ich mit den Experimenten zubringen konnte, von denen ich gehofft hatte, ich könnte sie während des Fluges durchführen. Der Flugplan für den ersten Orbit bestand darin, für die Bahnverfolgung mittels Radar und für Kommunikationstests die optimale Raumlage des Raumfahrzeugs aufrechtzuhalten. Auf diese Weise wären zum frühestmöglichen Zeitpunkt gute Bahndaten verfügbar, die mir die Möglichkeit gegeben hätten, mich an neue Bedingungen anzupassen, für den Fall, dass das nötig werden sollte. Weitere Beobachtungen und Aufgaben waren für den zweiten und dritten Orbit geplant. Nachdem es aber das Triebwerksproblem erforderlich machte, dass ich während der Orbits zwei und drei meistens manuell fliegen musste, konnten einige der geplanten Beobachtungen und Experimente nicht durchgeführt werden. Eine Reihe von Fragen befasste sich mit der Fähigkeit eines Menschen, den Erdhorizont als Referenz für die Kontrolle der Raumlage des Raumfahrzeugs zu verwenden. Während dieses Fluges gab es nie ein Problem, den Horizont zu erkennen. Während des Tages ist die Erde hell und der Hintergrund des Weltraums ist schwarz. Dadurch ist der Horizont deutlich markiert. Bei Nacht, vor Mondaufgang, kann der Horizont ebenfalls gegen den Hintergrund der Sterne erkannt werden. Nach Mondaufgang (während des Fluges war Vollmond) ist die Erde ausreichend beleuchtet, um den Horizont klar erkennen zu können.

      Lernphase

      Mit dem Horizont als Referenz kann der Nick- und Rollwinkel des Raumfahrzeugs leicht kontrolliert werden. Das Fenster kann überall hin positioniert werden, wohin mal will. Einen Bezugspunkt für den Gierwinkel zu finden ist dagegen nicht so leicht. Ich glaube aber, dass es mit der Fortdauer des Fluges eine Lernphase hinsichtlich meiner Fähigkeit gab, den Gierwinkel zu bestimmen. Hilfreich für diese graduelle Verbesserung war der Gebrauch der Sicht durch das Periskop und das Fenster. Um das Gieren des Raumfahrzeugs bestimmen zu können, muss die Geschwindigkeit des Raumfahrzeugs über der Erde zu Hilfe genommen werden, die eine scheinbare Drift der Erdoberfläche unter dem Raumfahrzeug erzeugt. Wenn das Raumfahrzeug korrekt in der Orbit-Ebene ausgerichtet ist, scheint sich der Grund parallel zur Längsachse des Raumfahrzeugs zu bewegen. Während des Fluges entwickelte ich eine Prozedur, die mir half, diese Drift als Referenz für den Gierwinkel zu verwenden. Ich neigte die Spitze des Raumfahrzeugs relativ zur normalen Raumlage etwa um 60 Grad nach unten. Danach war eine recht gute vertikale Sicht möglich. Aus diesem Blickwinkel hatten Wolken und Landschaften, die unter mir vorbeizogen eine höhere scheinbare Bewegung als in der normalen Raumlage, bei der meine Blickrichtung zum Horizont hin ausgerichtet war.

      Nachts, mit dem Vollmond, der die Wolken unter mir beleuchtete, konnte ich immer noch den Gierwinkel durch das Fenster bestimmen, aber nicht so schnell wie tagsüber. Nachts konnte ich die Drift der Sterne verwenden, um die Flugrichtung zu ermitteln, aber es dauerte länger und war weniger genau. Während des ganzen Fluges zog ich das Fenster zur Bestimmung der Raumlage dem Periskop vor. Es schien auf der Tagseite länger zu dauern, den Gierwinkel mittels des Periskops zu bestimmen. Auf der Nachtseite ist die Beleuchtung der Wolken zu schwach, um gut durch das Periskop erkannt zu werden. Dreimal während des Fluges drehte ich das Raumfahrzeug in einer Gierbewegung um 180 Grad und blickte danach in Flugrichtung. Mir gefiel diese Raumlage viel besser, da ich sehen konnte wo es hinging anstatt zu sehen, wo ich war. Als Auswirkung dieses Manövers gab mir mein Instrumentenreferenzsystem eine falsche Raumlageanzeige. Es war jedoch einfach, die korrekte Raumlage durch eine Referenz auf den Horizont über das Fenster oder das Periskop zu bestimmen. Überhaupt war es kein Problem, die Orientierung aufrecht zu erhalten. Ich glaube aber, dass sich der Pilot im Weltraum automatisch mehr auf visuelle Wahrnehmung orientiert als in einem Flugzeug, wo es zusätzliche Hinweise durch die Schwerkraft gibt. Der Erfolg, mit dem ich das Raumfahrzeug während des gesamten Einsatzes kontrollieren konnte, war für mich eine der wichtigsten Erkenntnisse des Fluges.

      Schwerelosigkeit

      Die Schwerelosigkeit war eine angenehme Erfahrung. Ich berichtete, dass ich mich gut fühlte sobald sich das Raumfahrzeug von der Trägerrakete getrennt hatte. Dieses Gefühl hielt für die ganze Dauer des Fluges an. Während des Fluges führte ich etwa alle 30 Minuten eine Reihe von Übungen durch, um festzustellen, ob mich die Gewichtslosigkeit in irgendeiner Weise beeinträchtigte. Um herauszufinden, ob Kopfbewegungen in einer Zero G-Umgebung irgendwelche Symptome von Seekrankheit oder Schwindel erzeugten, versuchte ich zunächst meinen Kopf von einer Seite zur anderen zu bewegen, dann nach oben und unten und schließlich von einer Schulter zur anderen zu neigen. Mit anderen Worten: Ich bewegte meinen Kopf im Roll, Kipp- und Gierwinkel. Ich begann vorsichtig mit diesen Übungen, aber in

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