Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА) - В. Б. Живетин

Скачать книгу

δLп.

      При эксплуатации ЛА за счет влияния внешних δв1 и внутренних δв2 возмущающихся факторов получаем эксплуатационную или фактическую дальность полета вида Lф = Lп + δLэ(δв1, δв2). Погрешности δLр, δLп, δLэ являются случайными, каждая из них характеризуются своей плотностью вероятности. При этом фактическое значение Lф совпадает со значением, полученным при эксплуатации. При таких условиях технический риск, имеющий место при проведении ОКР, будет связан с теми ситуациями, которые возникают в процессе выполнения его, а именно

      А1 = (Lф < Lкр, Lр ≥ Lдоп), А2 = (Lф ≥ Lкр, Lр ≤ Lдоп),

      А3 = (Lф < Lкр, Lр ≤ Lдоп), А4 = (Lф ≥ Lкр, Lр ≥ Lдоп).

      В результате искомые вероятности будут включать: Р1 = Р(А1); Р2 = Р(А2); Р3 = Р(А3). Вероятность Р2 – мы отвергли экономически выгодную конструкцию (объект); Р1 – приняли к исполнению вариант ЛА, который не подтверждает по факту возможность достижения поставленной цели; Р3 – получили отрицательный результат, что обусловило потери, связанные, в данном случае, с расходами проведения ОКР.

      Пусть ставятся задачи: обеспечить одновременно оптимизацию режимов пилотирования с целью снижения потерь расхода топлива, а также предупреждение критических режимов пилотирования с целью минимизации потерь техники и расходов на ремонт ее в после аварийный период.

      Пусть контролю и ограничению подлежат n параметров х1, х2, …, хn траектории полета самолета и состояния внутренних систем. В этом случае с помощью системы предупреждения критических режимов мы планируем осуществить предупреждение режимов полета, при которых параметры хi

принимают критические значения.

      При этом финансовые (материальные) потери, обусловленные возникновением событий Bi = (xi > xi кр), где xi кр – критическое значение параметра xi, обозначим через Gip. В процессе проектирования мы можем оценить стоимость Цi и массу mi такой системы. Управление расходом топлива q будем осуществлять с помощью системы оптимизации режимов пилотирования.

      Суммарная стоимость СПКР, СОРП (ЦΣ) и масса (mΣ) зависят от объема обрабатываемой информации, в том числе от количества контролируемых, ограничиваемых и управляемых параметров xj.

      Итак, задача состоит в оптимизации ψ = (Р*, q, ЦΣ, mΣ). Трудность решения такой задачи заключается в том, что для минимизации (Р*, q) необходимо контролировать все параметры хi траектории полета, в том числе возмущающие факторы, например, ветер. С другой стороны, для минимизации (ЦΣ, mΣ) требуется ограничивать количество параметров хi

. Это противоречие сегодня решается конструкторами ЛА; СПКР; СОРП на интуитивном уровне, путем анализа потребностей рынка и возможностей производственно-технологической базы авиастроения. Возможно, такой подход оправдан. Однако необходимо иметь аналитические методы, позволяющие проводить анализ технического риска.

      Согласно приведенной схеме процесса создания и эксплуатации пассажирского самолета, необходимо

Скачать книгу