Методы и средства обеспечения безопасности полета - В. Б. Живетин Риски и безопасность человеческой деятельности

Скачать книгу

находится на своем предельно допустимом значении, а все остальные изменяются в соответствии со своими законами распределения.

      На рис. 1.28 приводится детализация составляющих суммарной вероятности катастрофы, обусловленной наличием систем (посадка в автоматическом режиме) при посадке. При этом роль отказов бортового оборудования (внутренние возмущающие факторы) чрезвычайно велика и сравнима со всеми остальными возмущающими факторами, вызывающими реализацию опасных траекторий движения с выходом в критическую область.

      Рис. 1.28

      На рис. 1.29 представлены составляющие суммарного риска при заходе на посадку самолета по категории II. На этом этапе полета отказы систем играют важную роль, и потому их выделяют отдельной величиной, которая при проектировании должна быть заданной для всех подсистем обеспечения захода и выполнения посадки.

      Рис. 1.29

      1.7.3. Производственно-технологический этап. Погрешности производства

      Как правило, траектория полета, соответствующая, например, максимальной дальности полета L, характеризуется совокупностью параметров, расчетные значения которых обозначим у5=уопт=(у51, у52, …, у5m) (рис. 1.30). Например, у51=Н – расчетная (оптимальная) высота полета; у52=M – расчетное (оптимальное) число Маха; у53=G – вес самолета; у54=хт – положение центра тяжести; у55=K – числовое значение качества (K=Су/Сх); Су, Сх – коэффициенты подъемной силы и сопротивления. При этом L=f(уопт)=f(у5).

      В процессе полета задача состоит в обеспечении равенства у4=у5, где у4=(у41, у42, …, у4m), у4i – параметры траектории, измеренные с помощью бортового оборудования. Будем рассматривать также вектор у3=уф=(у1ф, …, уmф) фактических значений параметров траектории в данном полете в каждый из моментов времени t.

      Рис. 1.30

      На рис. 1.30 обозначения: ИИС – информационно-измерительная система, САК – система автоматического контроля.

      Таким образом, выделены векторы (см. рис. 1.30):

       – оптимальные параметры (при отсутствии погрешностей расчета);

      у=урас – расчетные оптимальные параметры траектории, полученные на этапе проектирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

      у1=уп – параметры, реализованные с учетом погрешностей производства планера и двигателя (сх, су, …);

      у2 – параметры, реализованные с учетом предполетной подготовки;

      у3=уф – фактические параметры траектории, реализованные в данном полете;

      у4=уизм – измеренные в полете параметры траектории;

      у5=уопт – оптимальные параметры траектории, полученные с помощью системы оптимизации режима полета (СОРП) в данный момент времени.

      Согласно приведенной схеме, общая

Скачать книгу