LITMIR.BIZ

Скачать книгу

target="_blank" rel="nofollow" href="#note_102" type="note">102. Такая аргументация является попыткой закамуфлировать абстрактными рассуждениями о недостаточности платёжеспособного спроса системные проблемы регулирования, когда применение единых правил для большой и малой коммерческой авиации повлекло за собой предъявление невыполнимых требований к наземной инфраструктуре, парку летательных аппаратов и авиационному персоналу местных воздушных линий. Следствием этого стало сокращение объёма и увеличение цены местных авиаперевозок. Как и в других случаях проявления интеллектуальной и административной неспособности решить стоящие перед регулятором проблемы, делается вывод о том, что «региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса»103.

      Вследствие этого:

      –с одной стороны, местные авиаперевозки лёгкими коммерческими воздушными судами, выполняемые по единым правилам с международными воздушными перевозками широкофюзеляжными самолётами, могут быть рентабельны лишь при условии их субсидирования самими авиакомпаниями за счёт маржинальности международных или межрегиональных маршрутов, либо за счёт субсидий органов государственной власти и местного самоуправления;

      –с другой стороны, регулятор, вместо дифференциации требований для малой и большой коммерческой авиации, вынужденно допускает коммерческое использование некоммерческой авиации с пилотами, не имеющими коммерческой лицензии, и имитирует широкую общественную поддержку104 своего решения. Так, например, авиационные химические работы в России может вести лётчик-любитель (с соответствующей отметкой в свидетельстве) на воздушном судне авиации общего назначения (АОН). Однако, даже с таким смягчением правил, до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160–180 рублей у нелегального эксплуатанта против 200–250 рублей у «легального» производителя авиаработ105. Такая практика полностью противоречит не только логике, декларируемой регулятором, а также рекомендациями ICAO, но и элементарному здравому смыслу.

      Особо следует отметить, что в начале 90-х годов в ICAO приняли поправку к Приложению 6, исключающую из АОН авиационные работы. Но, например, FAA продолжает относить к АОН и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолётной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы, а также аэротакси. Однако американский лётчик при этом обязан иметь лицензию коммерческого пилота. Из развитых стран только в России авиационную коммерческую деятельность имеют право вести лётчики-любители.

      С 1 января 2021 года авиатехника АОН, пилотируемая в том числе обладателями свидетельства частного пилота при условии наличия квалификационной отметки,

Скачать книгу