À frente do tempo - Oswaldo de Oliveira Mendes

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e da genialidade, perante a resposta voluntária de tantos jovens, dos vários estratos sociais e das diferentes regiões (Províncias), foi possível partilhar a experiência acumulada para que, sem equívocos, tivesse despontado o treinamento e preparação de modo acelerado. Naquela época, já se sonhava prescindir da dependência excessiva do exterior, era, sem sombra de dúvida, um chavão do epíteto libertário, que nos norteou nesses anos dourados.

      Precisamos de uma aposta séria e apelativa, quanto ao treino e formação (Centro/Academia de Instrução) para assegurar a necessidade cíclica destes quadros, bem como a qualidade das qualificações, reiterando um conhecimento integrado para o desenvolvimento ímpar da aviação, do valor da autonomia e do insofismável crédito da aprendizagem em português, desfrutando sobretudo da amplitude da assimilação, sem descurar a notável contribuição do saber de peritos estrangeiros, para consagrar a melhoria e o prestígio da Aviação Civil Angolana.

      Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2004.

      COMENTÁRIO ACTUAL

      É de destacar que, apesar dos avanços, se assiste ainda muito ao pouco estímulo e incentivo ao debate permanente, à ausência de revistas técnicas, com assinatura periódica, para a explanação de temas e opiniões por parte da crítica especializada nos vários domínios da actividade da Aviação Civil.

      Na verdade, continua muito pouco valorizado o papel do treino e da formação com recurso ao conhecimento e às experiências acumuladas na empresa. Em face desta postura, os centros de instrução, quando existentes, são legados ao completo descaso, sem investimento ou tratamento apropriado.

      CAPÍTULO II.

       SER DA AVIAÇÃO E ESTAR NA AVIAÇÃO,

       EIS A QUESTÃO…

      Nesta actividade de ponta, o perfil e a regência assemelham-se aos moldes castrenses, onde a rigidez da hierarquia deve reflectir-se na estabilidade profissional e na carreira, baseada na antiguidade (seniority), capacidade, proficiência e experiência acumulada, pois esse equilíbrio assume-se no entrosamento e reverência das relações, deferência do trato, enfim, no código de deontologia, pois a tradição faz morada.

      Pela sua natureza, a priori, o ingresso na aviação (TAAG) deveria estar limitado a critérios cuidadosamente aplicados sob o ponto de vista físico, cultural, académico e psicológico, pois a actividade desenvolve-se em ambiente diferenciado. Faz uma diferença abismal no compromisso, esmero, exaltação, atitude e no comportamento de quem exerce «ao ser da aviação», ante o acaso, de «quem está na aviação», pois este último encara-a como uma solução aceitável no refúgio do emprego, porquanto, embora responsável, vê este exercício apenas conformado na ânsia, apetite do retorno financeiro e no brilho das insígnias.

      Na indústria da aviação, um profissional é alguém que trabalha bem e com brio, mesmo quando não lhe convém, até porque a sua própria responsabilidade é intrínseca à capacidade de exercer, pois simplesmente estes exímios amantes da aviação não esmorecem jamais. A tarimba faz o ganho (proficiência), a paixão e a dedicação sem cobrança…

      A aviação gera um vínculo umbilical aos aficcionados e trabalhadores, num poderoso élan, com sentimento de pertença e camaradagem, que atrai a grande maioria, aquando da escolha, qual chamamento… Assim perdurou em tempos idos…

      Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em Fevereiro de 2007.

      Nada mais é actual, no mérito, na circunstância e no fervor de um aeronáutico que precisa de nortear a sua acção e o seu acometimento profissional na nobre actividade da Aviação Civil, pois, só assim, distingue a dedicação no marco dos códigos de deontologia.

      CAPÍTULO III.

       NÍVEL 4 DE INGLÊS ICAO

      Diante da recomendação com carácter de lei, de acordo com os procedimentos do INAVIC, que passaria a vigorar com 6 meses de tolerância, foi necessário encontrar-se um plano de formação e reciclagem robusto, com credibilidade, dentro da homologação do padrão internacional, que permitisse à TAAG superar os seus tripulantes e profissionais dos sectores nucleares, sem prejuízo da normal afectação da escala de voo.

      Apesar da normal relutância, foi possível, numa primeira fase, encaminhar pilotos e técnicos de manutenção para atender esses cursos «Sandwich» por um período de 6 semanas, no Reino Unido, tendo finalmente a TAAG suportado todos os custos, e ter-se obtido grande sucesso na aprendizagem/superação com êxito por parte dos participantes.

      O domínio da língua e do vocabulário dentro dos níveis de exigência da ICAO foi satisfatoriamente atingido, vários tripulantes até atingiram o nível 5, ou seja, ficaram acima da recomendação.

      Por outro lado, a participação dos técnicos de manutenção permitiu um conhecimento extensivo da língua e um maior domínio na busca e consulta dos manuais, na execução dos programas de manutenção e engenharia, que, na sua essência, estão todos de acordo com o requisito dos fabricantes e cuja língua de trabalho é o inglês.

      O investimento no capital humano, quando bem balanceado, traz ganhos enormes no desempenho da empresa e na motivação das equipas de trabalho, reduz custos, aumenta a eficiência e, neste caso, aumenta a tolerância da fadiga material, através de uma operação muito cuidada e responsável.

      Publicado com o mesmo texto e em nome próprio, em 2007.

      COMENTÁRIO ACTUAL

      Foi estabelecido internacionalmente a exigência Nível 4 de Inglês ICAO, na certificação de todos os tripulantes.

      Haverá sempre a tendência por opções menos credíveis, mas importa um conhecimento efectivo e transversal da língua, através da parceria com instituições de elevada credibilidade e reputação internacional, pois para o efeito não basta simplesmente obter um certificado, mas um conhecimento aprimorado da língua, porque, no entendimento geral, favorece a comunicação perante cenários de maior congestionamento ou perigosidade de tráfego, bem como facilita na interpretação e elaboração dos programas de manutenção e afins.

      CAPÍTULO IV.

       PARECER

      ALTERAÇÃO da idade para os 65 anos, de acordo com a recomendação ICAO.

      A reforma por limite de idade ao abrigo do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro define e regulamenta a protecção social na velhice, na interpretação de que a reforma é uma das modalidades fundamentais da protecção social obrigatória, podendo como resultado de um acordo, mesmo que tácito entre o empregador e o trabalhador, este continuar a prestar o trabalho, o contrato passa a vigorar pelo período de seis meses, sucessivamente renovado até ao momento em que qualquer das partes o quiser fazer cessar, pelo que deve requerê-lo a Direcção da empresa e esta pronunciar-se sobre a aceitação ou não do pedido.

      Entretanto, como estabelece o n.º 2 do artigo 8 do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro desse diploma legal, que define quais são as actividades penosas e desgastantes em que avulta a tripulação de navios e aeronaves e que se por um lado a lei vigente em relação à reforma de um piloto permitiria que este atingisse os 60 anos de idade.

      A emenda 167 do anexo I da ICAO que estabelece o limite de idade para a tripulação comercial designada como múltipla crew (mais que um piloto), apenas recomenda a possibilidade de extensão para limite superior (65 anos), podendo o Estado contratante, impor limite inferior a idade máxima especificada pela ICAO no 2.1.10, para as licenças emitidas pelo Estado.

      Do total de 190 Estados

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