LITMIR.BIZ

Скачать книгу

лопатами балласт, отскрести трюм, побрызгать его уксусом и взять новые камни или песок. Естественно, такая трудоемкая работа делалась только тогда, когда это было совершенно необходимо; и ее нельзя было выполнять в море.

      Большая команда на корабле в XV – начале XVI в. была нужна не только для того, чтобы сражаться за него в случае возникновения проблем, но и обращаться с ходовой частью, которая по современным меркам была грубой и неповоротливой. Двумя самыми трудоемкими рутинными операциями были подъем лебедкой грот-рея и снятие с якоря. Грот-рей обычно опускали в гавани; в море тоже рей опускали на палубу, чтобы убрать паруса, или частично опускали, чтобы увеличить или уменьшить парус, стягивая его веревкой или убрав бонет. Реи были длинными и тяжелыми перекладинами. На некоторых больших кораблях к началу XVI в. с ними управлялись при помощи гардель-блоков, брашпилей или лебедки. Чаще всего их поднимали матросы, прямо натягивая прочные фалы из пеньки с помощью массивных шкивов на топе мачты. Сами шкивы представляли собой крепкие куски твердой древесины с выдолбленными полостями для того, чтобы пропускать канат через отверстие на одном конце. Шкивы такого сравнительно примитивного вида до сих пор можно увидеть на арабских кораблях. За исключением насосов и лебедок или брашпилей, которые работали с канатами, шкивы были почти единственными механическими приспособлениями, облегчающими труд на корабле. Попытки сократить численность команды в соответствии с водоизмещением – что было необходимо и с экономической точки зрения, и ради здоровья моряков – во многом зависели от разумного использования снастей.

      В качестве якорно-швартового устройства корабли того времени использовали якоря, аналогичные по дизайну современному образцу, принятому в Адмиралтействе: веретено с двумя изогнутыми рогами у пятки якоря, заканчивающимися лапами. Некоторые якоря, особенно в Южной Европе, не имели штоков, но на атлантическом побережье у якоря обычно был шток, соединенный с веретеном под прямым углом к рогам, чтобы, когда якорь доставал до дна, одна из лап зацепилась за землю. Шток якоря часто был деревянным, и он был накрепко приделан к веретену. Веретено и рога якоря были железными, приваренными вместе к пятке. Железо было неоднородным и ломким, и якоря иногда терялись, так как их рога отламывались в месте сварки. В долгих экспедициях корабли часто теряли 1–2 якоря; корабли небольших и средних размеров возили с собой от 2 до 5 якорей, большие корабли – 7 или больше. Канаты делали из просмоленной пеньки. Одной из опасностей, наводивших ужас в Магеллановом проливе, были скалы на его дне с острыми краями, которые перетирали пеньковые канаты, что приводило к потере якорей. Якоря были легкими по современным меркам, а канаты – короткими, так что их удерживающая способность была невелика. Это был один из многих аспектов, демонстрировавших, что в эпоху разведывательных исследований размер и вес кораблей имели тенденцию опережать эффективность

Скачать книгу