Записки пилота «Свинтопруля» - Александр Шевчук

Скачать книгу

тяжёлый летательный аппарат, то и экипаж на нём (вернее его экипаж) можно сказать классический. В самом носу вертолёта, поблёскивающем остеклением (мы его называем «стакан»), сидит штурман. Это наши «глаза экипажа». На втором этаже, слева по полёту, находится командир вертолёта, так называемая «голова экипажа». За командиром, отделённый от него своей приборной доской, расположился бортмеханик – «сердце экипажа». Через проход от него, по правому борту находится бортрадист – «уши экипажа». А перед бортрадистом, за радиостанцией, справа от командира вертолёта, в своём пилотском кресле расположился второй пилот или, как мы его называем – «член экипажа». Простите, конечно, это хоть и грубоватая, но всё же шутка.

      А если серьёзно, то именно в таком, или почти таком составе формировались экипажи тяжёлых самолётов в предвоенные годы, годы войны, экипажи полярной авиации, экипажи тяжёлых транспортных самолётов в наше время. Правда, в последние годы технический прогресс внёс свою лепту в жизнь авиаторов. Сначала исчезли бортрадисты. На тяжёлых вертолётах остались лишь бортоператоры для работы с подвесками. Потом мощное развитие GPS-навигаторов убило одну из самых главных, красивых и романтичных профессий – профессию штурмана. Далее совершенная техника добралась и до бортмехаников.

      Сейчас апофеозом конструкторской мысли преподносят новый вертолёт МИ-26 Т2. Т.е. экипаж состоит всего из двух человек. Так называемая «стеклянная кабина» (на приборной доске шесть дисплеев), левый и правый лётчики в кабине. И всё!

      Может с точки зрения минимизации расходов оно и хорошо. Но как этот экипаж будет кувыркаться над заснеженной, безориентирной местностью, в горах или при тушении лесных пожаров, когда лишняя пара глаз и умелых рук не помешает. И как поведёт себя хвалёная электроника, если оставить вертолёт на ночь (долгую северную ночь) под открытым небом, при минус 35 градусов. А такого громилу, как МИ-26 ни в какой ангар на ночь не спрячешь. Да и не нагреть ничем такой ангар. А утром, при попытке прогреть кабину вертолёта, влага конденсата угробит всю электронику. Может я отстал от жизни, но те люди, которые так бездумно уменьшают состав экипажа, хотя бы примерно представляют технологию работы экипажа тяжёлого вертолёта?!.

      В интернете сплошь и рядом информация от пилотов рейсовых «Эрбасов» и «Боингов» – они устают в длительных полётах, несмотря на всю автоматику и компьютеризацию современных бортов. Но это в горизонтальном полёте, на эшелоне, из аэропорта в аэропорт! А когда в день приходится выполнять бывает до сорока посадок, да ещё часть из них с подбором, когда вертолёт нужно втиснуть на малое, свободное от деревьев, кустов, более или менее ровное место, вот когда понадобятся внимательные глаза, хороший глазомер, соображающая голова и крепкие нервы. Вот тогда и обретают своё истинное значение простые слова: «Мой экипаж!».

      К своему экипажу я шёл очень долго. Пока летал вторым пилотом, приходилось работать в разных экипажах, с разными командирами. Я присматривался к людям, они ко мне. Постепенно нарабатывался опыт работы в составе экипажа.

      Есть такая небольшая книжечка – брошюра. У неё замысловатое название: «Технология работы экипажа вертолёта

Скачать книгу