Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - Николай Бахметьев Самые ожидаемые катастрофы века

Скачать книгу

совет Парижа 20 апреля 1886 года утвердил проект строительства.

      Технические спецификации проекта уточняли, что метрополитен является сетью местного назначения, не выходящей за пределы города, предназначенной для транспортировки пассажиров и их ручной клади. Метро является подземным видом транспорта на электрической тяге, со стандартной шириной колеи и радиусом искривления 75 метров, ширина подвижного состава при этом не должна превышать 2,4 метра (что исключало использование в метро обычных железнодорожных вагонов и локомотивов), а максимальный уклон путей – 40 миллиметров на метр пути. Длина перронов станций должна была составлять 75 метров (из расчета принятия 8-ва-гонных составов; впрочем, вагоны тогда были не очень длинные).

      Проектные изыскания из-за постоянных проблем с финансированием все время тормозились, но приближение Всемирной выставки 1900 года решило эту проблему, и 30 марта 1898 года правительство Франции приняло закон о строительстве парижского метрополитена в составе 6 линий. Возведение первой линии началось 4 октября того же года и было завершено в рекордные даже по нынешним временам сроки – всего за 20 месяцев. Уже 15 июня 1900 года по линии прошел пробный поезд, а 19 июля метро было открыто для пассажиров. Парижане и гости города, коих немало прибыло в Париж на выставку, приняли новый вид транспорта с энтузиазмом – до конца года поезда метро перевезли 4 миллиона пассажиров. Число вагонов в составах было увеличено с 2 до 4, а потом и до 8, началось строительство второй (северная часть) и третьей линий. Их строили так же быстро, как и первую, – в январе 1903 года на второй линии началось регулярное движение. Большая часть линии находилась под землей, но участок от бульвара Барбе до рю д’Аллеман, включавший 4 станции, проходил по поверхности. По линии курсировали как 4-вагон-ные, так и 8-вагонные (двойные) составы. На каждом конце линии имелись оборотные пути, на которых 4-вагонные поезда могли разворачиваться, чтобы моторный вагон всегда оказывался впереди состава. Для двойных поездов эта проблема решалась проще – у них моторные вагоны ставились первым и последним, но поскольку систем дистанционного управления сразу несколькими силовыми установками не существовало даже в воображении изобретателей, энергия для хвостового моторного вагона подавалась через токосъемники головного.

      Несмотря на все эти сложности, парижане все больше сживались с подземными поездами, удивляясь порой, как обходились без них раньше. Ведь добираться на другой конец города вдвое, а то и втрое быстрее, чем раньше, – это же так здорово…

      10 августа 1903 года. Вечер. Ничто не предвещает беды, но первый звонок уже прозвучал.

      18 часов 53 минуты. Поезд № 43, представляющий собой двойной состав, завершает подъем из тоннеля к наземной станции «Барбе». Из одного из моторов его головного вагона с номером М202 валит черный дым. На станции пассажиров поезда эвакуируют, а машинист поднимает башмаки токосъемников с третьего (подающего ток) рельса, после чего возгорание сразу

Скачать книгу