LITMIR.BIZ

Скачать книгу

большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы.

      «Пауза» между демонстративным показом «буржуям» в 1936 году истребителя И-17-2, так почему-то и не пошедшего в крупносерийное производство (встречающийся порой аргумент о «слишком узкой» кабине пилота звучит неубедительно: такими же тесными были в то время кабины подавляющего большинства зарубежных аналогов), и известным совещанием в Кремле в начале января 1939-го приходится на 1937–1938 годы. Само собой напрашивается предположение о том, что как минимум одной из причин стагнации, которая в той или иной мере затронула в эти годы процесс создания современных советских самолётов всех категорий, стали репрессии. Но, при всей привлекательности и несомненной частичной справедливости этой версии, принять её мешает следующий факт. Дело в том, что никто из конструкторов победивших в итоге на конкурсе истребителей (а также никто из создателей движков, которыми эти самолёты оснастили) в роковых 1937–1938 годах в застенки НКВД не попадал. Яковлев, Микоян, Гуревич, Поликарпов, Климов и Микулин – все они, разумеется, находились под постоянным прессингом страха за судьбу самих себя, своих близких и подчинённых. Но это, согласимся, был гораздо более «мягкий» вариант, чем арест, пытки, расстрел, лагеря или, в лучшем случае, многолетний рабский труд в бериевских шарашках.

      К тому же, если взглянуть внимательнее на Таблицу 3, то становится очевидным, что в той или иной мере с «остроносами» припозднились в ещё трёх передовых авиационных державах того времени – США, Италии и Японии. В Америке, где более или менее подходящий мотор – «Эллисон» V-1710 – имелся с начала 30-х, первый «Киттихоук» XP-40 поднялся в воздух лишь в октябре 1938 года. Пропустили этап «остроносов» «первого поколения» и в, казалось бы, передовой Италии. Тамошний скоростной «Макки» С. 202 совершил первый полёт лишь 10 августа 1940 года – спустя несколько месяцев после дебютов советских аналогов. Причём и в этом случае не обошлось без импортного мотора – германского DB 601Аа. Дольше всех в этом плане «тормозили» японцы, первый прототип единственного «остроноса» которых – «Мицубиси» Ki-61 «Хиен» – поднялся в воздух лишь в конце 1941 года. К слову, и этот самолёт летал с помощью всё того же немецкого «Даймлера» DB 601Аа. Как мы знаем, в Италии и Японии не было репрессий (во всяком случае, не в сталинском понимании этого слова). Не пришлось этим странам страдать и от причуд диктаторов – соответствующие решения принимали не дуче, не король и не император, а сами военные. К тому же, немцы охотно делились со своими партнёрами по грядущему всемирному «дерибану» самыми передовыми авиационными технологиями, а соответствующий процесс ознакомления с германскими новациями не имел перерывов (как, например, в случае шестилетнего охлаждения отношений с чисто ситуативным союзником – СССР). Наконец, японская фирма «Мицубиси» приобрела лицензию на производство французского движка «Испано-Суиза» 12Y лишь на год позже СССР – в 1935 году, но так ничего с нею и не сделала. А ведь при желании

Скачать книгу