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Ohne sich darüber im Klaren zu sein, dass Grundlage jeder praktischen Ausbildung an Bord, vorhandenes, an Bildungseinrichtungen erlangtes theoretisches Wissen ist. Oder anders formuliert, der Kadett der an Bord kommt, um sein praktisches Ausbildungsprogramm zu absolvieren, sollte schon eine fachliche Vorbildung aufweisen, die ihn dazu befähigt seine Praktikumsaufgabe zu erfüllen und zu wissen, um was es eigentlich an Bord geht. Die viele Jahre erlebte Kadettenausbildungspraxis an Bord darf mit berechtigter Kritik darauf hinweisen, dass Wunschdenken von Crewmanagern und vorherrschende Realität um Welten auseinanderliegen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass viele Kadetten mit absolut unzureichenden Vorkenntnissen an Bord kommen. Es kann nicht die Aufgabe von Offizieren und Ingenieuren an Bord sein die Aufgabe der Bildungseinrichtungen zu erfüllen. Dazu ist schlicht das Aufgabenspektrum der Kapitäne/ Offiziere/ Ingenieure im Schiffsbetrieb an Bord zu umfangreich. Und es bildet die Hauptaufgabe der Tätigkeit an Bord. Das heißt jedoch nicht, dass Kadetten in ihren Praktikumseinsätzen an Bord durch das Führungspersonal an Bord ignoriert oder vernachlässigt werden. Absolut nicht, um eventuellen Missverständnissen zu begegnen. Die Praktikumsprogramme haben unter der Anleitung des erfahrenen Bordpersonals umgesetzt und auch überwacht zu werden. Aber nochmals, das Grundlagenwissen hat der Kadett mitzubringen, um es dann an Bord in praktische Fertigkeiten und zusätzlichen Erfahrungsgewinn umzusetzen. Erst dann ist eine wirklich effektive Praktikumszeit an Bord garantiert, die dem Kadetten auch wirklich weiterhilft in seiner Entwicklung. Der Autor hat als Senior Officer und Kapitän immer Kadettenprogramme im Interesse der Kadetten gefördert und unterstützt und damit klare Forderungen und Erwartungen an die Kadetten ausgegeben, die unmissverständlich auf Leistungsbereitschaft und den Willen maximalen Erkenntnisgewinn aus ihrem Bordpraktikum für ihre künftige berufliche Entwicklung zu erlangen, fußten.

      Überall in der Ausbildung gibt es nur noch ein allgemein verbindliches Kriterium, es soll so wenig wie möglich kosten.

      Aus der Sicht des Autors eine fatale Entwicklung und die trägt nicht dazu bei die Sicherheit zu erhöhen.

      Wenn Kapitäne nachts auf die Brücke gehen, um ihren Junior-Offizieren sehr genau über die Schulter zu schauen, weil sie die Erfahrung machen durften, dass deren Interpretation von Wachdurchführung gemäß geltender Regeln eine fast grenzenlose Selbstüberschätzung und Auslegung erfährt und erhebliche Zweifel an ihre Fachkompetenz aufwirft, spätestens dann ist in diesem Ausbildungskonzept etwas falsch gelaufen. Was uns heut im internationalen Seeverkehr auf den Weltmeeren, in den Küstengewässern und Meerengen begegnet, was wir heut tagtäglich erleben, auch bei renommierten Reedereien bei Begegnungs-, Überhol-, Ausweichmanövern bei kreuzenden Kursen ist haarsträubend. Da bekommt der Begriff Geisterfahrer eine neue Dimension. Wenn das Fahren bei verminderter Sicht einem „Mensch Ärgere dich nicht“ Prinzip gleichkommt und Wachoffiziere im großen Stil nachweisen, dass sie nur sehr limitierte Kenntnisse geltender internationaler Kollisionsverhütungsvorschriften besitzen, von Anwendung wagt der Autor gar nicht zu sprechen, dann muss etwas am System falsch sein und bedarf schleunigst Korrekturen. Sie denken der Autor übertreibt maßlos in seinen Ausführungen? Nein – es ist eher noch eine Untertreibung und die wird noch absolut pervertiert durch die Vorgabe von Crew Agenturen, dass z. B. für die Anstellung von Kapitänen Alterslimitierungen bis 55 Lebensjahren vorgegeben werden. Eine neue Form der Diskriminierung. Dabei sind sie die Erfahrungsträger und in der Regel hervorragend ausgebildet, weil noch ALTE SCHULE.

      Und erstklassige fachliche Qualifizierung kostet nun einmal ein wenig mehr. Vollkommen zu Recht. Der Autor gibt zu, das ist alles sehr hypothetisch und läuft an den derzeitigen vorherrschenden Marktbedingungen vorbei. Aber auch solche Gedanken sollten gedacht werden dürfen, denn ganz so abwegig sind sie nicht.

      Und noch ein Gedanke muss ins Feld geführt werden, weil er auf ein Dilemma in der deutschen Seeschifffahrt hinweist. Die deutsche Ausbildungsförderung ist vom Grundsatz her eine begrüßenswerte Idee. Allerdings stellt sich die berechtigte Frage, wieso ausgerechnet die deutsche Seeschifffahrt mit Finanzhilfen für die Ausbildungsförderung per Gesetzgebung förmlich überhäuft wird, wo doch deutsche Reeder, Schiffeigner und Managementgesellschaften noch nicht einmal bereit sind dem maritimen Nachwuchs die Möglichkeit zu geben ihre Patente auf Schiffen unter deutscher Flagge auszufahren und die Schiffsmechaniker sogar nach Plänen des Bundesverkehrsministeriums komplett aus der Schiffsbesetzungsverordnung verschwinden sollen. Welche Motivation soll das Auslösen beim künftigen deutschen maritimen Nachwuchs?

      Ebenso muss ganz konkret hinterfragt werden, wo eigentlich das Interesse der deutschen Seeschifffahrt in der Ausbildung des eigenen Nachwuchses liegt? Wo ist die Übernahme eigener Initiativen und Verantwortung durch die deutschen Schifffahrtsunternehmen, dem maritimen Nachwuchs aus eigenem Antrieb heraus bestmögliche Ausbildungsvoraussetzungen zu schaffen und nicht erst auf den großen Spendenhahn deutscher Steuerzahler zu warten? Immer mit der hinhaltenden Begründung man wäre in der internationalen Seeschifffahrt nicht konkurrenzfähig Es ist ein unumstößlicher Fakt, ohne, durch die von der Bundesregierung gewährte Ausbildungsförderungsrichtlinie für die deutsche Seeschifffahrt würde gar nichts in der deutschen maritimen Nachwuchsgewinnung und Ausbildung passieren. Das ist die Wahrheit.

      Merkwürdigerweise zaubern deutsche Schifffahrtsunternehmen erhebliche finanzielle Mittel aus ihrem Hut, wenn es darum geht maritime Ausbildungsstätten in Asien aus dem Boden zu stampfen, um sich billiges Seepersonal heranzuzüchten, deren Ausbildungsstand sich an den Minimumerfordernissen von STCW 95/ Manila 2010 orientiert, mit denen dann deutschen und europäischen Seeleuten Konkurrenz gemacht wird,.

      Um das ebenfalls in das rechte Licht zu rücken. Der Autor begrüßt die internationale Standardisierung in der maritimen Ausbildung. Sie ergibt Sinn, allerdings begrüßt er nicht die damit einhergehende Absenkung des Bildungsniveaus, weil es aus seiner Sicht der falsche Weg ist, wie weiter oben im Kapitel schon angesprochen wurde. Doch es muss noch einmal mit Nachdruck auf die Stellungnahme des VDR e.V. zu den Leitlinien der Europäischen Kommission von 2012 im vorangegangenen Kapitel verwiesen werden. Die genau zu diesem Punkt in ihrer Deutlichkeit nicht zu übertreffen ist und die Marschrichtung im maritimen Ausbildungszirkus vorgibt.

      Wir müssen uns der Frage stellen, was das marktwirtschaftliche Regulativ Schifffahrtsförderung darstellt, wenn eine Branche darauf abzielt, dass ihr Überleben nur durch Subventionen und Steuererlässe gesichert ist. Zumindest nach deren Darstellung. Darin schließe ich ebenso die asiatischen Subventionsarten ein. Während Manager und Vorstände, nicht nur von Schifffahrtsunternehmen, gebetsmühlenhaft beten, dass sich die Politik aus der Wirtschaft herauszuhalten hat, fordern sie gleichzeitig permanent die Wirtschaft zu Lasten der einheimischen Steuerzahler zu subventionieren und Steuererlässe zu kreieren, die sie von der Steuerpflicht entbinden sollen. Was ist das für eine freie marktwirtschaftliche Konkurrenz, die nur durch den Subventionstropf am Leben erhalten wird? Freie Marktwirtschaft sieht auch nach wirtschaftswissenschaftlichem Verständnis anders aus. Wo finden wir die soziale Verantwortung gegenüber dem Gemeinwesen und den Mitarbeitern?

      Das erklärt auch die in Schifffahrtskreisen kursierende Feststellung, dass nicht mit der Seefahrt, sondern an der Seefahrt Geld verdient wird. Wie wahr!

      Welche Auswirkungen solcherart Entwicklungen haben, bezogen auf die deutsche Seeschifffahrt und die Arbeitsstellen deutscher Seeleute an Bord von Schiffen in der internationalen Fahrt verdeutlicht das nachfolgende Beispiel der Ausflaggungen.

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