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wachsende Wirtschaft Chinas trugen dazu bei, immer größere Schiffe bei den Werften zu bestellen, um den Transportpreis pro Container von Ostasien nach Europa auf ein Minimum zu senken. Hier muss man sich fragen: „Wann ist das Ende der Fahnenstange erreicht?“ Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von bis zu 20.000 Units sind in der Ostasienfahrt heute alltäglich. So befinden sich im Herbst 2015 61 XXL-Megacarrier mit mehr als 18.000 TEU in den Auftragsbüchern der ausschließlich in Ostasien befindlichen Werften. Hier einige Beispiele:

      OOCL – Orient Overseas Container Line, Hongkong: 6 Einheiten á 21,1000 TEU.

      MSC – Mediterranean Shipping Company, Genf: 20 x 19.244 TEU, davon bereits vier in Fahrt („MSC 70E“),

      Maersk – Mærsk – Arnold Peter Møller Dänemark: 20 x 18.270 TEU,

      Cosco – China Ocean Shipping Company: 11 á 19.000 TEU (auf vier Werften geordert),

      CMA CGM – Compagnie General Maritime, Frankreich: 6 x 18.000 TEU. CGM kontrolliert im Herbst 2015 460 Schiffe weltweit.

      Dieser Bestellboom verdrängt die 5.000-7.000-TEU-Schiffe in andere Fahrtgebiete und degradiert diese nahezu zu Feederschiffen (Zubringer).

      Der Auftragsboom dieser neuen Giganten zwingt die Lade- und Löschhäfen zu logistischen Meisterleistungen und immer schnelleren Investitionen in Form neuer Containerumschlagsanlagen, wie Brücken und Tiefwasser-Liegeplätzen, da der Tiefgang eines Containerschiffes dieser Größenordnung von 15,50 keine Seltenheit mehr ist. Landseitig müssen Containermengen von 3.000 bis 4.000 Boxen pro Tag per Bahn oder / und Lkw bewältigt werden.

      Auch das Aussehen der Schiffe hat sich verändert. Befand sich in früheren Jahren das Deckshaus meist achtern, ist man jetzt dazu übergegangen, das Deckshaus weit vorne zu positionieren. Bei bis zu 9-hoch gestapelten Containern verkürzt sich somit der Sichtwinkel. Auch werden die an Deck gestauten Container jetzt mindestens bis zur 5. Lage gelascht und nicht wie einst nur bis zur 3. Lage.

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