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alguna reflexión sobre inversiones mal programadas en detrimento de otras que permanecen sin realizar por entender que se trata de alguna forma de mala utilización de recursos públicos. Con ello queremos significar que nuestra estimación de en torno a 80.000 millones de euros comprometidos de forma inadecuada en España durante el periodo 1995-2016 es a nuestro juicio inferior a las cantidades realmente malgastadas. En primer lugar, porque solamente se han seleccionado determinadas áreas; en segundo lugar, porque no se incluyen todos los proyectos fallidos e inútiles con presupuesto inferior a 10 millones de euros; y, en tercer lugar, porque hay compromisos de gasto público en actuaciones innecesarias o con sobrecostes elevados, ya acabadas, que suponen en torno a 20.000 millones de euros adicionales en los próximos años.

      La información la hemos resumido inicialmente en un cuadro general (cuadro 1) para posteriormente ofrecer mayor detalle sobre los ámbitos más importantes de inversión pública, diferenciando aquellas áreas que son competencia del gobierno central y las que corresponden a inversiones promovidas por las CCAA y/o los gobiernos locales en su ámbito de competencias. También se incorpora, a modo de ejemplo y donde ha sido posible, información adicional referida tanto a determinadas áreas de gasto del gobierno central como de algunas de las Comunidades Autónomas que registran mayor volumen de gasto público comprometido de forma inadecuada.

      De acuerdo con nuestras estimaciones, el cuadro general es el siguiente:

       Cuadro 1 Estimación del gasto público en infraestructuras en España comprometido de forma inadecuada (1995-2016). Millones de euros

Administración central	45.911,1
Cataluña	9.160,5 en total (18.233,5)
Comunidad de Madrid	7.723,1 en total (15.013,1)
Comunidad Valenciana	6.022,7
Asturias	2.380,1
Aragón	2,978,0
Andalucía	2.657,2
Castilla la Mancha	1.530,0
Galicia	844,0
Castilla-León	368,9
Comunidad de Murcia	251,2
Baleares	250,0
País Vasco	175,,0
Cantabria	104,9
Canarias	89,5
La Rioja	75,0
Navarra	60,0
Extremadura	13,4
Total	80.594,6 (96.957,6)

      Fuente: Elaboración propia.

      3. DESPILFARRO Y SOBRECOSTES EN LAS INFRAESTRUCTURAS COMPETENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DEL ESTADO

      La mayor parte de los estudios que abordan la corrupción en España coinciden en señalar que ésta ha tenido mucha relevancia en las escalas regional y local. Nosotros compartimos esta conclusión a la espera de poder disponer de más información referida no tanto a número de casos de episodios de corrupción de las que hemos tenido noticia hasta ahora, sino a volumen de recursos públicos saqueados de forma ilegal en ámbitos competenciales del gobierno central. Dicho en otros términos, todavía no sabemos cuántos Acuamed se han producido y qué volumen de recursos se han entregado de forma ilegal a las direcciones centrales de los partidos políticos desde las grandes empresas. Tal vez no lo sepamos nunca. En cambio, sí disponemos de información que permite ofrecer una visión general de los recursos públicos comprometidos, a nuestro juicio, de forma inadecuada desde los ministerios inversores y desde las agencias y empresas públicas que dependen de la Administración General del Estado. Básicamente vía sobrecostes, construcción de infraestructuras abandonadas o innecesarias en detrimento de otras que hubieran tenido mayor rentabilidad social y económica. En este caso hemos recopilado información sobre las áreas siguientes: Líneas de Alta Velocidad, autopistas y autovías, puertos y aeropuertos, desaladoras, trasvases y almacenes subterráneos de gas natural.

       A) Red de Alta Velocidad

      Como señala el profesor Joan Vicente en el capítulo dos, si se accede a la página web de Marca España –que se define como una «política de estado» que tiene como objetivo «mejorar la imagen del país»– se puede leer como titular del apartado de infraestructuras: «El país de la alta velocidad». Y es que, en efecto, la política de inversión en líneas de tren alta velocidad ha sido una de las tarjetas de presentación internacional de España. Reiteradamente responsables políticos o técnicos recuerdan que el país es el segundo del mundo en kilómetros de red de alta velocidad (AV) con 3.143 km (según Adif), tan solo por detrás de China.

      Además, como enfatiza la web, el despliegue de dicha red ha permitido un desarrollo tecnológico y empresarial extraordinario, que ha hecho de este clúster una punta de lanza exportadora. Adif lo expresaba así: «…La Alta Velocidad Española cumplió dos décadas el año 2012, como líder mundial en longitud de red, modernidad, versatilidad de flota, velocidad comercial y puntualidad. Veinte años han permitido a España desarrollar, posiblemente, el ferrocarril de alta velocidad más moderno y avanzado del mundo».

      Sin embargo, más allá del discurso oficial de éxito y modernización, la Figura 2 que se muestra a continuación es inexplicable si se atiende a criterios de eficiencia económica y rentabilidad social. No ha importado tanto la economía y el interés de los ciudadanos como la política y una determinada visión, más que discutible, del modelo de Estado (Albalate; Bel, 2011; Bel, 2015; Boira, 2017). Desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992, el despliegue de la AV ha ido asociado a debates y polémicas sobre los criterios de definición y priorización de un gran proyecto de estado que deja, por ejemplo, el trascendental Corredor Mediterráneo relegado ante otros trayectos de dudosa o muy menor rentabilidad social y económica. Y la consideración de despilfarro, salpicado de casos de corrupción, ha acompañado desde el inicio decisiones y actuaciones.

      Por su impacto directo e inducido y por el volumen de recursos que moviliza, se puede considerar la «cuestión» de la AV como uno de los temas geopolíticos más claros y determinantes del Estado en las últimas décadas. En torno a ella se definen relaciones centro-periferia, lógicas radiales en detrimento de una concepción en red, el papel de las élites políticas y económicas, la integración en las grandes estrategias territoriales continentales y sus ejes ferroviarios y visiones sobre la organización territorial. La sucesión de cuatro planes de infraestructuras en 30 años pone de manifiesto tanto la importancia del tema como el elevado componente de discrecionalidad con la que se gestiona, siempre atentos a cambios de gobierno, de ministros, de alianzas… (Libourel, 2016; Cruz Villalón, 2017).

      Si analizamos los casos concretos en los que creemos que ha habido despilfarro puede constatarse que muchos de los proyectos acometidos, más allá de los casos de corrupción desvelados o desconocidos, no responden a los criterios de rentabilidad social exigibles. Demasiadas estaciones millonarias, líneas cerradas, tramos abandonados a mitad, líneas innecesarias, sobrecostes desproporcionados y desfases bajo sospecha. Todo ello sin haber realizado un correcto análisis coste-beneficio y, a menudo, con estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia económica tan evidente como efímera. Tampoco evaluaciones ex post, como mínimo al estilo de los informes que elabora la Unión Europea de seguimiento de los

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