LITMIR.BIZ

Скачать книгу

допустимой величины угла атаки α_доп:

      – при подходе к верхней точке петли / косой петли;

      – на нижнем участке переворота;

      – при энергичном повороте на цель / посадочный курс;

      – при выполнении горки и выходе из пикирования;

      – на взлете;

      – при посадке.

      1.1.3. Основы синтеза аэромеханической системы обеспечения безопасности полета

      Отметим, что, согласно данным ИКАО (Международная организация гражданской авиации), величины вероятности катастроф тяжелого коммерческого самолета следующие:

      – нормативная 3·10^–7 на один полет (Р_н);

      – целевая 1,35·10^–8 на один полет (Р_ц).

      При этом Р_н = 3·10^–7 – одна катастрофа на 3·10⁷ полетов.

      Факторы риска R, обусловливающие катастрофы воздушного судна, включают:

      1) производственные погрешности (дефекты) исполнения силовых элементов, включающих: системы контроля и управления; системы обеспечения внутренних процессов воздушного судна

;

      2) профессиональный риск экипажа воздушного судна, в том числе личного состава наземных служб, обусловленных уровнем знания характеристик воздушного судна, надежности рекомендаций по управлению им

;

      3) системный риск, обусловленный недостаточным уровенем контроля и дефектами авионики, посредством которой реализуются управления состоянием воздушного судна во внешней среде

;

      4) риск, обусловленный недостоверной информацией о состоянии воздушного судна и о состоянии среды, в которой протекает полет воздушного судна

.

      Проблема оценки вероятности риска полета самолета включает в себя оценку роли каждого фактора риска, а также оценку их суммарной величины.

      Раньше при анализе риска катастроф мы шли снизу вверх. Этот путь обладает простотой, но не позволяет получить решение проблемы в целом, а только по отдельным каналам в условиях их независимости.

      Однако воздушное судно – это «организм», катастрофа которого, как правило, реализуется во взаимосвязи отдельных элементов, объектов, подсистем, систем.

      Для предотвращения летных происшествий, в том числе катастроф, созданы системы, включающие: конструкцию самолета, двигатель и бортовые системы, обеспечивающие эффективность и безопасность эксплуатации воздушного судна.

      Сложность построения теории катастроф воздушных судов обусловлена зависимостью события А – катастрофы воздушного судна от факторов риска

.

      Система управления безопасностью, цель которой – минимизация риска, включает множество подсистем контроля факторов риска на макро– и микроуровнях, создаваемых в процессе разработки и реализации воздушного судна на следующих уровнях:

      – стратегической системы (перспективное состояние);

      – тактической системы (теории обеспечения безопасности);

      – оперативной системы (полет: экипаж; СПКР…);

      – системы контроля (текущее состояние техники).

      Учитывая сказанное, а также материалы ИКАО, посвященные

Скачать книгу