LITMIR.BIZ

Скачать книгу

teilten sich die Pionierpiste mit Frachtwagen, Minenarbeitern, Händlern und Abenteurern. Von den Zweibeinern kamen viele zu Fuß, manche auch mit Schubkarre, und bei den Pferden, Maultieren oder Ochsen hing die Bespannung von der Anzahl der Anhänger ab, die zwölf PS fordern konnten. Die fünfeinhalb Meter breite „Straße“ durch die Wildnis wurde von achthundert Arbeitern mit Schaufel, Hacke und Axt in Rekordzeit gebaut. 1861 in Lillooet begonnen, erreichte sie ihr Endziel Barkerville vier Jahre später. Für die Tausende, die in den zeitigen 1860er Jahren nordwärts zogen, waren ihre Straßenhäuser, die jeweils eine Tagesreise voneinander entfernt ihren Service anboten, ein „Geschenk“. Hier gab es Mahlzeiten und ein Lager für die Nacht. Nicht immer war das ein Holzbett, oft auch nur die eigene Decke auf dem Fußboden. Aber man hatte ein Dach über dem Kopf, und für die Tiere wurde auch gesorgt. Die meisten dieser Roadhouses, die der Straße folgten und unter der Meilenentfernung ab Lillooet firmierten, brannten jedoch irgendwann nieder, bis auf drei. Als Postkutschen und Frachtwagen begannen, die Cariboo-Region zu versorgen, hieß ihr Startort Yale, ab1886 Ashcroft, womit beispielsweise das 150 Mile House dann schon nach 130 Meilen erreicht wurde.

      Die ersten Goldsucher nutzten zunächst die alten Indianer- und Trapper Pfade, die die Region kreuz und quer durchzogen, oder sie suchten ihre eigenen Wege. Viele aber kamen zurück, weil das vor ihnen liegende Gelände zu schwierig, und der Fraser River oberhalb von Yale nicht schiffbar war. Der Plan der „Royal Engineurs“ war kühn. Zunächst sollte die Straße durch den steilen Felsencanyon des Fraser Flusses geschlagen, danach vierhundert Meilen weiter durch die Wildnis zu den Goldfeldern führen. 1862 im Frühjahr unterschrieben Gustavus Blin Wright und John C. Calbreath die Straße mit achtzehn Fuß Breite für 600 Dollar pro Meile zu bauen. Entschieden war zu dieser Zeit auch, dass Fort Alexandria als alter Handelsposten der Hudson’s Bay Company das Ende des neuen Weges sein sollte. Als sich jedoch die Nichtnavigierbarkeit des Frasers zwischen dem Fort und dem südlichen Soda Creek als Irrtum erwies, wurde die Straße um 40 Kilometer kürzer und Soda Creek, wo die Wagon Road im Juli 1863 ankam, zur Umsteigestation auf die Raddampfer. Die königlichen Ingenieure vermaßen vor Ort sofort einundzwanzig Grundstücke, um die Basis für die neue Destination zu legen, während für deren Namen eine geniale Wortkombination reichte, die das Carbonat Gestein mit dem Gewässer verband, in dem es gefunden wurde.

      Die Bootsbauer waren ebenso schnell wie die, die die Straße durch die Wildnis schlugen, denn als sie Soda Creek erreichten, war der erste der Schaufelraddampfer, die „Enterprise“, im nahen Four Mile Creek schon startfertig, um die 56 Meilen flussaufwärts nach Quesnel abzudecken. Damit wurde sie auch zum Vorfahren vieler dieser Stern Wheeler-Flussschiffe, die den oberen Fraser noch bis 1921 befuhren. Schnell waren auch die übrigen Handwerker, die im neuen Ort in Windeseile Hotel, Laden, Bar und Häuser errichteten. Als Post, Telegraphenbüro und Getreidemühle hinzukamen, sich am Ende der langen Straße eine Chinatown entwickelte und in der näheren Umgebung Farmen entstanden, waren die Voraussetzungen als neuer Knotenpunkt an der Cariboo Wagen Road erfüllt. Und wie immer in solchen Fällen, boomten sehr schnell Hotels, Bars, Saloons und das Pokerspiel im neuen Ort, in dem allein 1864 für mehr als viereinhalb Millionen Dollar Gold umgeschlagen wurde. Ein Jahr später war auch der letzte Straßenabschnitt bis Barkerville fertig, doch bevorzugten nicht wenige Reisende den Dampfer, statt sich in der Postkutsche auf der rauen Piste durchrütteln zu lassen.

      Mit dem Rückgang der Goldfunde begannen auch die „Miners“ Barkerville wieder zu verlassen, und damit war auch gleichzeitig das Schicksal des in den Jahren 1863 – 1867 so geschäftstüchtigen Ortes am Fluss besiegelt. Dass das Geschäft dennoch einigermaßen florierte war der Fähre zu verdanken, die Passagiere, Güter und Post über den Fluss brachte, und Soda Creek zu einem Umschlagplatz für das sich nach Westen bis zum Pazifik ausdehnende Chilcotin machte. Dennoch kehrte in den nächsten zehn Jahren ziemliche Stille ein und erst, als zwischen 1903 und 1914 die Gleise des „Trunk Pacific Railway“ (heute CNR) gelegt wurden, der aus Ostkanada kommend über Fort George (Prince George) Prince Ruppert am Pazifik zum Ziel hatte, kam etwas vom alten Glanz zurück. Der Bau dieser Eisenbahn durch den nördlichen Teil der Provinz sorgte für neuen Schwung auf dem Fraser, um Siedler und Fracht nordwärts zum Fort George zu transportieren. Auch die Postkutschen und Frachtfuhrwerke kamen zurück, und die Crews der Eisenbahngesellschaft und ihrer mehr als zweitausend Schienenleger sorgten für klingende Münze in Geschäften, Hotels, Bars und Spielsalons. Einige der Dampfer riskierten jetzt sogar die Fahrt durch den gefürchteten Grand Canyon östlich von „Prince Georg“ nach Tete Jaune Cache, und der erste, der den am heutigen Highway 16 liegenden Ort ansteuerte, war die 1909 in Dienst gestellte Nechacco. Dennoch war das geschäftige Treiben kurzlebig und zu Ende, als 1919, Williams Lake, statt Soda Creek, als Zentralstation der Eisenbahn ausgewählt worden war. Die Wagenstraße hielt den Ort zwar noch am Leben, und 1930 wurde das alte Hotel noch durch ein neues ersetzt, doch als 1954 der moderne Highway 97 an der Gemeinde vorbeizog, war das endgültige Aus gekommen.

      Heute ist Soda Creek ein kleiner verschlafener Ort am Ostufer des Fraser Flusses, aus dessen Glanzzeit, neben dem alten Gefängnis, wenig überlebt hat. Dieses kennt allerdings die Story, dass sein Erbauer, Billy Lyne, auch sein erster Insasse war. Nach der Vollendung seines Werkes hatte er in der Bar so intensiv gefeiert, dass er im eigenen „Bau“ ausnüchtern durfte. Als er 1949 im Alter von vierundachtzig Jahren starb, hatte sich mit ihm auch gleichzeitig einer der drei frühen Pioniere dieser Region verabschiedet. Er war südlich von Soda Creek Schmied und Farmer, und sein Anwesen ein populärer Rastplatz. Er baute das erste Sägewerk und verkaufte die Bretter an die Schiffsbauer. Die Geschichte, dass er sich in jener Nacht im Gefängnis fürchterlich über seine erstklassigen, handgeschmiedeten Fenstergitter geärgert haben soll, wurde über die Jahrzehnte ebenso weitergereicht wie die des Ortspolizisten, der Anfang der Neunziger Jahre im Winter vierhundert Meilen durch frostiges Chilcotin-Winterwetter ritt, um einen Mörder zu seinem Richter zu bringen.

      Das farbigste Kapitel von Soda Creek waren jedoch seine Schaufelraddampfer. Mit ihrem flachen Boden brauchten sie nur wenige Zentimeter Wasser darunter, vertrugen den felsigen Untergrund, Stromschnellen, Schotterbänke und das Eis des oberen Frasers, und brachten Passagiere und Fracht mehr als vierhundert Meilen stromauf in die Rocky Mountains. Anfangs kannten diese Schiffe keinerlei Luxus, und die Passagiere mussten Feuerholz für die großen Boiler hacken oder auch ins kalte Wasser springen, um ihren Dampfer von einer Sandbank zu schieben. Das erste dieser Pionierbote war die 75.000 $ teure „SS Enterprice“, deren Maschinen und Kessel mit einem Maultiergespann über die Harrison-Lillooet-Route angeliefert wurden. Am 9.5.1863 trat sie zu ihrer Jungfernfahrt nach Quesnel an, und 1871 navigierte das dampfgetriebene Schiff sogar durch die gefährlichen Canyons bei Fort George, das später als Prince George auf die Landkarten kam. Dieses Schiff, als auch einige ihrer Nachfolger waren aber auf dem Fluss nicht allein, denn auch die B.C. Express Company, lange nur für ihren Postkutschenservice auf der Cariboo Wagon Road berühmt, gehörte zu denen, die sich in das hochprofitable Riverbotgeschäft einreihten. 1910 bauten sie zu Soda Creek innerhalb von drei Monaten die „B.X.“, den nobelsten Steamwheeler, der je seinen Dienst dort aufnahm. Siebzig der einhundertdreißig Kabinen waren dampfbeheizt, mit feinster Tisch- und Bettwäsche ausgestattet, und ihr englisches Porzellan trug die Buchstaben B.X. als Markenzeichen. 1912 stellte man ihr mit der „B.X. Express“ ein Schwesternschiff zur Seite, das zwischen Fort George und Tete Jaune Cache verkehrte. Ein Geschäftsleben war diesem Schiffsservice aber nur noch bis 1915 beschieden, nachdem ein Jahr zuvor die Eisenbahn in Fort George Einzug gehalten hatte und es auch abzusehen war, dass die Automobile bald folgen würden. Der allerletzte dieser stolzen Dampfer war die „Quesnel“, die 1921 im Fort George Canyon Schiffbruch erlitt. Mit ihr waren auch die Schiffssirenen auf dem oberen Fraser für immer verstummt. Für mehr als ein halbes Jahrhundert spielte sich das Leben im neu erschlossenen Land nahe der Cariboo Wagen Road ab, und die Siedler, die sich entlang des Weges niederließen, nutzten die entsprechende Meilenzahl auch als Adresse an. Letztendlich gab es auch aller zwölf bis fünfzehn Meilen ein Roadhouse, wo sich Mensch und Tier nach einer anstrengenden Tagesreise erholen konnten. Über die Jahre wurden einige immer wichtiger und entwickelten sich zu Ortschaften, andere verkamen oder gingen in Flammen auf, weil sich viele Ofenrohre durch die Räume drängten. Nur drei der ursprünglichen Originale überlebten, die der Meilen 132, 137 und 153. Ersteres erbaute ein Holländer 1889 in einem kleinen Tal des San Jose Flusses als Ranch. Das Haus, das nie Übernachtungen bot, sondern nur als Stopp-

Скачать книгу