LITMIR.BIZ

Скачать книгу

отдаленных районах. В Черном Яру практически все население было мобилизовано на строительство окопов, обустройство полевого аэродрома и переправы через Волгу. Отдельные укрепления возводили в Оранжереях и даже на левом берегу Волги, у Сеитовки.

      На кафедре химии Астраханского мединститута была создана спецлаборатория по производству бутылок с горючей смесью. Харабалинский консервный завод освоил производство ручных гранат и минометов среднего калибра. Осенью рыбаки начали сбор средств для постройки танковой колонны. Чуть позже средства на еще одну танковую колонну начали собирать православные.

      15 сентября 1941 года Совет Народных Комиссаров в это время принял решение об еще одной стройке: железной дороги Астрахань – Кизляр. Она должна была связать Закавказье, в первую очередь, Баку с его нефтью, и центральную часть Советского Союза. На строительство дороги было привлечено порядка 40 000 рабочих, включая калмыков и эвакуированных с западных районов страны лиц, а также 47‑я бригада железнодорожных войск. Бульдозеров и экскаваторов практически не было, и работы проводились вручную. Инженеров и мастеров не хватало, что неизбежно вело к осложнению работы и принятию подчас ошибочных решений. В этой местности нет населенных пунктов, поэтому рабочие размещались в степи, в палатках и кошарах. Вдобавок, в январе 1942 года 10 000 рабочих-строителей и немногочисленная техника решением СНК были переброшены в Сталинград для обустройства причалов.

      На один из близких к городу участков прибыло 325 человек, из них 257 женщин. Им выдали 85 лопат, три десятка ломов, а носилок не дали вообще. Из-за отсутствия инструментов часть людей копала промерзший зимний грунт ночью. За полтора месяца смены их ни разу даже не отправили в баню, а про питание и говорить не приходится¹⁵.

      «Что вам сказать, условия, конечно, были очень тяжелые, – делился впечатлениями один из строителей железной дороги Григорий Косоловский. – Ведь техники почти никакой не было, и мы все таскали на носилках и на тачках, а норма на человека была три кубометра в день… Работали кирками и ломами, рельсы вручную таскали… И вот так от зари и дотемна и, конечно, без всяких выходных… Как кормили? Помню, что нам выдавали замерзший хлеб, так мы эти буханки топором рубили на кусочки, и клали их на печку, чтобы они хоть немного оттаяли, и их можно было есть… Но рыбу, например, часто давали, так что у нас от голода никто не умер, хоть и было очень тяжело»¹⁶.

      2 августа 1942 года первый состав прошел из Астрахани в направлении Кизляра. Скорость движения была небольшая – 15–25 км/час. Поскольку в самой Астрахани моста через Волгу не было, здесь была сооружена понтонная переправа.

      Хватало хаоса. В холодную зиму 1941–1942 года силами мобилизованных астраханских мужчин было начато строительство железной дороги Владимировка-Сталинград. Корреспондент газеты «Водный транспорт» Илья Збуржинский в красках описывал в письме начальству, как несколько тысяч человек было свезено к Капустину Яру: «работали по очереди, один копал, а 20–30 человек ждали, пока освободится лопата.

Скачать книгу