LITMIR.BIZ

Скачать книгу

в мире хватало. Понятно, не в массовых аппаратах и без такого сочетания конструктивных ноу-хау. Но именно они и обеспечивали этому мотору не только хорошую мощность, но и приличную живучесть.

      Коробка передач тоже удивляла.

      На заводе АМО к тому времени уже освоили крупносерийный выпуск планетарных демультипликаторов и реверс-редукторов. Вот Фрунзе и собрал из них пакет в едином чугунном корпусе и общим резервуаром масла.

      А почему нет?

      Понятно, их пришлось чуть доработать. Но минимально, из-за чего вся КПП представляла собой контейнер со сменными модулями, позволяющими собирать достаточно широкий диапазон вариантов. Конкретно в этом аппарате стояли только понижающие редукторы одинакового коэффициента, собранные гирляндой и покоящиеся на опорных подшипниках качения, роликовых.

      Первый не имел строго зафиксированного корпуса, который проворачивался вокруг своей оси. В таком состоянии он выполнял функцию нейтральной передачи. Чтобы ее снять, нужно было «включить» первый фрикционный пакет – сталь по феродо в масле.

      Раз.

      И крутящий момент пошел от двигателя с максимальной редукцией оборотов, то есть включалась первая передача.

      Продвигая тягу дальше по линейным направляющим, можно было включить второй фрикционный пакет. Тот стоял на первом модуле и выключал его, превращая в прямую передачу. Потом еще. И так до тех пор, пока последний редуктор не будет выключен, передавая теперь напрямую обороты двигателя. В данном случае КПП была собрана из четырех модулей-редукторов и имела пять скоростей, не считая нейтральной. А само переключение скоростей не требовало выжимания главного фрикциона, который использовался для аварийного отключения крутящего момента, то есть крайне эпизодически. Очень хотелось вместо него поставить гидромуфту, благо, что с 1908 года их довольно активно использовали в самых разных отраслях. Но за пределами Союза и с ней пока дела не задались. Однако Фрунзе не оставлял попыток сделать подходящую гидромуфту и применить, так как ее использование в роли главного фрикциона позволяло радикально поднять и без того хорошую проходимость аппарата, который бы, например, перестал глохнуть, упираясь в, скажем, слишком толстую каменную стенку. Ведь прямой механической связи между двигателем и ходовой больше не было.

      Реверс в теории можно было реализовать и в рамках единой коробки. Корпус предусматривал установку ограничителя для линейной тяги и установку отдельного включателя для последнего модуля, так как подобную КПП собирались ставить много куда. Но этого не сделали. Планетарные реверс-редукторы поставили на каждое ведущее колесо, что позволяло включать их по отдельности, повышая маневр на месте. И ставили его не просто так, а в едином модуле с барабанными тормозами и бортовым фрикционом.

      Из совсем уж нестандартных дизайнерских решений стало кресло механика-водителя с двумя плоскостями

Скачать книгу